Bloomberg Opinion — Carlos Tavares há muito tempo caracteriza os desafios históricos do setor automotivo como uma luta darwiniana, que só pode ser superada por meio de cortes rigorosos de custos e renovação constante.
No domingo (1º), o conselho de administração da Stellantis (STLA) decidiu, com razão, que a abordagem implacável de Tavares havia se tornado mais um obstáculo do que uma ajuda para as perspectivas de longo prazo da montadora; o presidente do conselho, John Elkann, de fala mansa, assumirá temporariamente o comando da montadora durante a busca de um sucessor.
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Mas, embora Tavares tenha cometido erros não forçados e tenha se tornado seu pior inimigo, o papel de dirigir uma montadora se tornou terrivelmente difícil; não será fácil encontrar um substituto para dirigir o grupo proprietário da Jeep e da Peugeot, além de uma dúzia de outras marcas, em meio a uma reviravolta tecnológica, confusão regulatória e ascensão da concorrência chinesa.
Tavares, de 66 anos, teve uma carreira brilhante, que culminou com a transformação bem-sucedida da Peugeot e da Opel e, depois, com a supervisão de sua fusão com a Fiat Chrysler em 2021.
Até sua queda em desgraça ao longo deste ano, ele ocupou habilmente o papel de sábio do setor deixado pela morte de Sergio Marchionne em 2018.
A velocidade do desenrolar do Stellantis foi impressionante – Tavares recebeu 36,5 milhões de euros no seu pacote de compensação total no início deste ano, após resultados financeiros recordes que agora sabemos que não eram sustentáveis.
É apropriado que Tavares aceite a responsabilidade pelo colapso da lucratividade da empresa na América do Norte e pela grave deterioração das relações com as principais partes interessadas.
Como chefe da holding da família Agnelli, a Exor, maior acionista da Stellantis, Elkann deveria ter agido mais cedo para restaurar a harmonia, antes que vários executivos importantes procurassem emprego em outro lugar.
Em vez disso, a CFO Natalie Knight foi oferecida em sacrifício em outubro – uma decisão que considerei lamentável porque ela não estava na empresa havia muito tempo e os problemas, em sua maioria, não faziam parte de sua alçada.
Provavelmente, Tavares ainda teria um emprego se a Stellantis não tivesse enfrentado problemas na América do Norte, com os aumentos excessivos dos preços e a oferta de muitas picapes e utilitários esportivos Ram e Jeep de alto padrão, e depois sem conseguir reagir com rapidez suficiente quando a demanda caiu e os estoques aumentaram.
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Embora as pressões sobre o setor automotivo exijam decisões difíceis – como a Volkswagen reconheceu tardiamente ao considerar o fechamento de fábricas na Alemanha –, uma guerra desgastante com sindicatos, revendedores, fornecedores e governos não é uma forma de administrar uma empresa.
Tavares não será o último CEO que não conseguirá enfrentar o desafio.
Os fabricantes de automóveis são obrigados a cumprir metas de emissões assustadoras, mas muitos motoristas ocidentais não estão prontos para veículos que carregam em tomadas.
Enquanto isso, o principal fator determinante do sucesso nos próximos anos será a competência em software, e não a destruição de metais.
O risco de erros e de má alocação de capital é alto.
Acrescente a isso as guerras comerciais e a ascensão de rivais chineses ultra competitivos, como a BYD (BYD), e você se perguntará por que alguém gostaria de gerenciar uma montadora ocidental, apesar do potencial de remuneração lucrativa como a garantida por Tavares.
Provavelmente não é coincidência que alguns dos chefes mais antigos do setor automotivo sejam fundadores visionários de veículos elétricos, como Wang Chuanfu, da BYD, e Elon Musk, da Tesla, portanto, parabéns a Mary Barra por ter durado mais de uma década à frente da General Motors (GM).
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Elkann contratou uma pessoa de fora quando um dos outros ativos valiosos da Exor, a Ferrari, precisou de um novo chefe em 2021 – e escolheu Benedetto Vigna, que tinha experiência em semicondutores, não em luxo ou automóveis.
Mas, com todo o respeito a Vigna, dirigir a Ferrari, que vende cerca de 14.000 carros por ano e os constrói todos na Itália, é muito fácil em comparação com a Stellantis, que produz mais de 400 vezes esse número.
Depois de supervisionar a criação desse leviatã multimarcas que se estende por todo o mundo, Elkann agora precisa encontrar alguém que o domine. Desejo a ele muita sorte – ele vai precisar.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Chris Bryant é colunista da Bloomberg Opinion e cobre empresas industriais na Europa. Anteriormente, trabalhou para o Financial Times.
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