Bloomberg — A definição do que é um trabalho difícil: suceder o neto do fundador, que conduziu o negócio familiar ao topo da sua indústria e que ainda está muito envolvido enquanto disruptores que mudam paradigmas forçam a empresa a se transformar.
Essa é a posição em que Koji Sato foi colocado na Toyota Motor (TM) em abril, sucedendo Akio Toyoda, que se tornou presidente do conselho de administração.
O gigante fabricante japonês está produzindo e vendendo mais carros do que nunca, e, no entanto, veículos elétricos a bateria são uma “peça que falta” em seu vasto portfólio de produtos, disse Sato em uma de suas primeiras entrevistas desde que foi promovido a CEO há seis meses.
Sato, 54 anos, abordou isso de frente durante sua primeira entrevista coletiva de imprensa após o anúncio de sua nomeação no final de janeiro. Sua declaração de que a Toyota precisava ter uma mentalidade de veículo elétrico a bateria foi bem recebida pelos investidores ansiosos para ver a empresa competir com players como a Tesla (TSLA) e a BYD.
Mas isso pode ter sido percebido por alguns como uma mudança drástica — Toyoda, 67 anos, é um dos maiores defensores da indústria de descarbonização gradual dos carros, usando modelos híbridos movidos a gasolina e energia elétrica e alternativas como células de combustível de hidrogênio.
“Quando anunciamos a nova direção, quando usamos a frase ‘primeiro o veículo elétrico a bateria’, isso foi aproveitado”, disse Sato na entrevista às margens do Japan Mobility Show em Tóquio. “Mas aquele discurso deixou claro que a Toyota tinha uma abordagem de múltiplas vias e que vários trens de força seriam usados.”
Sato discutiu o grau da mudança que testemunhou na Toyota ao longo de seus mais de 30 anos de carreira, como a empresa tem abordado o desenvolvimento de veículos elétricos e muito mais durante a conversa de meia hora.
Veja a seguir trechos da entrevista editada para fins de maior clareza.
Akio Toyoda descreveu este momento como uma “mudança de modelo completa”, sinônimo da transição da Toyota de máquinas mais simples para a fabricação de carros. A Toyota de hoje teria sido irreconhecível para você quando se juntou à empresa em 1992?
A postura de fazer bons carros não mudou, mas o propósito da empresa se tornou mais claro. Especialmente desde que Akio se tornou presidente, a mudança tem sido maior. Sua missão de espalhar a felicidade está no centro de tudo o que fazemos. É muito amplo, mas extremamente importante para nós.
Há trinta anos, uma única resposta era considerada a melhor solução. Agora, uma única resposta não é a melhor. Estamos em um período em que precisamos atender a muitas necessidades diferentes ao mesmo tempo. É por isso que usamos o termo “múltiplas vias”. A maior mudança que sinto nos últimos 30 anos é que o propósito da empresa se tornou muito claro.
Quão difícil é remodelar a Toyota como fabricante de veículos elétricos a bateria em um país onde as vendas desses modelos são tão baixas?
Desenvolver um veículo elétrico a bateria e vendê-lo como produtos não me parece excessivamente difícil. A Toyota é uma empresa global. Dependendo da região, há uma grande demanda por veículo elétrico a bateria e uma demanda maior e mais rápida por energia verde. E, para essas áreas, os veículos elétricos a bateria são uma solução convincente.
No entanto, globalmente, nossos objetivos não mudarão. Produzir e vender veículo elétrico a bateria precisará levar em consideração a natureza da região. A localização, portanto, se torna um fator importante.
A Toyota desenvolve uma nova plataforma de veículo elétrico a bateria de próxima geração para 2026, usando engenharia, software e métodos de produção completamente novos. Quão difícil será fazer tantas mudanças ao mesmo tempo? A Toyota enfrentará um “inferno de produção”?
A plataforma em que estamos pensando consiste em três camadas. Há a parte inferior, a plataforma de software e a plataforma de aplicação. Essas três, como um conjunto, permitem que a plataforma funcione em conjunto, e estão sendo desenvolvidas simultaneamente.
Entendo a preocupação de que seja excessivamente complexo. Mas, a menos que tenhamos uma boa plataforma de software, não podemos ter uma boa estrutura do veículo. A atuação e o desempenho mudam dependendo do uso. Portanto, essas três, esse triângulo, funcionam juntas. Não podemos simplesmente dizer que trabalharemos em uma delas porque é difícil. O valor resultante da trindade, ao gerenciar o risco, é o que estamos trabalhando.
Claro que é um desafio, por isso o cronograma precisa ser flexível, mas não lançaremos algo imperfeito apenas porque há um prazo. O fato de estarmos criando um novo veículo elétrico a bateria é porque isso pode ter um efeito cascata nos veículos - por exemplo, aumentando a eficiência - e haverá um impacto em nossos carros que não são veículo elétrico a bateria.
O senhor disse que a Toyota precisa ter uma mentalidade de veículo elétrico a bateria em primeiro lugar. A Toyota investiu muito em veículos elétricos a células de combustível, mas, em toda a indústria, os veículo elétrico a bateria avançaram muito mais. Quão comprometida está a Toyota em continuar investindo em veículos elétricos a células de combustível? Em que momento você decide que o veículo elétrico a bateria é o caminho a seguir?
Quando anunciamos a nova direção, quando usamos a frase “primeiro o veículo elétrico a bateria”, isso foi aproveitado. Mas aquele discurso deixou claro que a Toyota tinha uma abordagem de múltiplas vias e que vários trens de força seriam usados.
O veículo elétrico a bateria era a peça que faltava. Se os veículo elétrico a bateria forem desenvolvidos a partir de agora, isso não faria parte de nosso processo de desenvolvimento convencional, mas de uma nova abordagem de desenvolvimento. A menos que nos concentremos em um processo para desenvolver veículo elétrico a bateria, tudo o que estaríamos fazendo é mudar o trem de força, e não criar o veículo elétrico a bateria que gostaríamos de fazer. É por isso que eu enfatizei a importância de pensar primeiro na bateria.
Isso não significa que a Toyota fará apenas veículo elétrico a bateria daqui para frente. Quando se considera o hidrogênio, a coisa mais importante é a segurança energética. Depender de uma única fonte carrega riscos mais elevados, então é importante ser flexível. Não há mudança no objetivo de atingir a neutralidade de carbono, e acreditamos que o hidrogênio é uma fonte de energia importante.
Queremos estar em posição de oferecer mobilidade com base no hidrogênio. Claro, a eletricidade é importante, mas acreditamos que o hidrogênio é uma solução importante. Desenvolver e produzir hidrogênio e construir a cadeia de suprimentos levará tempo. Está crescendo, mas levará tempo.
Precisamos aumentar a quantidade usada e preparar a infraestrutura. Há menos tempo de inatividade do que com recarga, então, ao considerá-lo como fonte de combustível, devemos começar com aplicações comerciais. É para onde estamos nos movendo, levando em consideração as alianças.
A Toyota tem falado com muito entusiasmo sobre as baterias de estado sólido. Quão confiante você está de que a empresa conseguirá comercializar essa tecnologia?
Como anunciamos com a Idemitsu, estamos visando a produção em massa de baterias de estado sólido, e demos um passo significativo.
Com a parceria com a Idemitsu, em termos de laboratório, estamos confiantes de que as baterias de estado sólido se tornarão realidade. Mas, à medida que avançamos em direção à produção em massa e à comercialização, estamos iniciando o projeto-piloto e lidaremos com os desafios à medida que surgirem. Temos que acelerar o ciclo para fazer isso e ser ágeis.
Essa é uma tecnologia que pode dar um salto? Ela tem o potencial de fazer a Toyota passar de ter os veículos elétricos a bateria como uma peça em falta para se tornar líder na categoria?
É apenas uma variação. Não achamos que as baterias de estado sólido serão um divisor de águas apenas porque as temos. O valor do produto não será determinado apenas pela tecnologia da bateria utilizada.
Temos baterias de íons de lítio bipolares e o desempenho das baterias de eletrólito líquido também melhorará. As baterias também seguirão múltiplos caminhos. E, no final das contas, a questão é que tipo de carro será fabricado.
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