Bloomberg Línea — Após a demanda por viagens de avião praticamente zerar no começo da pandemia, as companhias aéreas se recuperaram, em alguns casos até acima do patamar anterior. Para a fabricante francesa Airbus,a América Latina faz parte desse movimento, com potencial de aumento significativo das vendas.
“A idade média da frota no mundo caiu e vemos muito interesse na América Latina para substituição das aeronaves por modelos mais eficientes. Hoje, temos mais de 500 entregas a realizar na região”, afirmou o CEO da Airbus para América Latina e Caribe, Arturo Barreira, em entrevista à Bloomberg Línea.
O executivo espanhol contou que, em termos de demanda por viagens aéreas, a América Latina está ligeiramente acima de outras regiões do mundo. “Estamos vendo um foco maior em unit cost [custo unitário] e mais eficiência pelas aéreas”, explicou Barreira, citando que isso serve como impulso para encomendas.
Segundo dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês), as companhias da América Latina tiveram, em julho, um aumento de 15,5% da demanda (doméstica + internacional, medida em passageiro-quilômetro pago, ou RPK, no jargão do setor) em relação a igual período do ano passado.
No segmento doméstico, no tradicionalmente mês aquecido de julho, as empresas da região apresentaram aumento de 25,3% do tráfego em comparação com o mesmo período de 2022.
Barreira contou que, em termos de tráfego aéreo, alguns mercados na região ainda precisam retomar a demanda no segmento internacional, mas países como México e Colômbia já estão em níveis muito acima do pré-pandemia.
De acordo com o executivo, o México nunca fechou suas fronteiras durante a pandemia. O tráfego com os Estados Unidos também favoreceu o país latino.
No caso da Colômbia, Barreira afirmou que, embora suas fronteiras tenham ficado fechadas por seis meses, o país depende fortemente das companhias aéreas para conexão interna. “Isso tudo ajudou a impulsionar a retomada mais rápida nesses países”, esclareceu.
Em sua visão, a Airbus está em uma posição favorável de market share na região, com um amplo portfólio, que atende diferentes portes e estratégias de companhias aéreas. A outra fabricante para aeronaves comerciais de maior porte é a americana Boeing.
“México e Colômbia seguem fortalecidos, mas mercados importantes como Brasil e Chile também têm apresentado desempenho positivo. Estamos otimistas com a região”, destacou.
O executivo disse acreditar que o novo modelo A220 será extremamente importante para a Airbus abocanhar uma fatia da demanda das aéreas latinas em rotas regionais.
“O A220 é ideal para as companhias da região usarem não só em voos regionais mas também em rotas mais longas. O modelo tem capacidade de operar de 5 a 6 horas, oferecendo uma boa combinação para nossos clientes”, afirmou. O A220 vem para competir diretamente com o Embraer (EMBR3) E195-E2 e com o Boeing 737 MAX 7 na aviação regional.
O A220-300 pode ser configurado para 120 a 160 assentos.
Mas a fabricante francesa também vê potencial para continuar a crescer entre as companhias aéreas da região no segmento de aeronaves com mais assentos.
“O A320 é o avião favorito no mundo e na região é definitivamente o líder dos mercados”, afirmou.
Já na família A330, segundo Barreira, os modelos podem atender rotas diversas, incluindo internacionais, como de São Paulo a Miami. A Azul (AZUL4), por exemplo, opera aeronaves Airbus A330neo em voos para Fort Lauderdale e Orlando.
“O motor do A330neo é 20% mais eficiente e é um sucesso na região, temos operadores como Azul, Aerolíneas Argentinas e Boliviana, que começou recentemente a operação”, contou.
Fim da primeira classe
O executivo da Airbus comentou sobre a tendência global de redução da oferta de primeira classe nas aeronaves, um movimento que já vinha acontecendo também na América Latina. “Não temos mais primeira classe na região. O que vemos atualmente é que as aéreas querem maximizar a demanda com a oferta de diferentes produtos”, afirmou.
O CEO da Airbus para a América Latina citou o crescimento da executiva, com um serviço “melhorado”, em substituição da primeira classe, além do avanço da oferta da chamada premium economy e das categorias econômicas com poltronas que têm uma reclinação maior. “As aéreas estão tentando capturar aqueles clientes que podem pagar um pouco mais para ter um produto diferente.”
Na visão de Barreira, a oferta da primeira classe deve continua a existir globalmente, mas em menor grau. “É difícil dizer que a primeira classe vai acabar, para alguns segmentos deve permanecer.”
Demanda ‘garantida’
Em junho, a aérea indiana IndiGo anunciou um megapedido de 500 aeronaves para a Airbus, em uma demonstração de que o setor de aviação passa por um momento de forte crescimento globalmente. O pedido se soma às encomendas de mais de 1.500 aviões pela Ryanair e pela saudita Riyadh Air no início do ano (considerando outras fabricantes na conta).
O volume significativo de pedidos levantou dúvidas entre analistas do setor sobre o quão sustentável é a demanda.
A Airbus recebeu, no total, pedidos firmes de mais de 1.000 aeronaves desde o início do ano. “Estamos prevendo que nos, próximos 20 anos, a frota [global] vai dobrar de tamanho. Muito desse volume vai ser reposição por modelos mais eficientes e sustentáveis, com menos emissões. Não vejo esses números [de demanda] como algo irreal”, disse Barreira.
Segundo o último relatório do setor aeroespacial do Santander (SANB11), publicado em março deste ano, “a aviação comercial é uma das maiores indústrias do mundo e ao longo das últimas três décadas dividiu-se entre a Boeing e a Airbus como principais fornecedores”. O banco apontou que as duas empresas respondem por aproximadamente 99% da oferta de grandes aviões comerciais desde a década de 1990.
“Outros grandes fabricantes não foram capazes de competir e efetivamente retiraram-se do mercado, principalmente porque as barreiras de escala tornam extremamente difícil que outros concorrentes entrem em cena”, destacara os analistas Guilherme Bellizzi Motta e Ricardo Peretti.
Com a demanda garantida, o desafio é se diferenciar na proposta de valor para os clientes, no caso, as companhias aéreas.
Barreira disse que, atualmente, a linha de produtos da Airbus é 20% a 25% mais eficiente em termos de consumo de combustível e promete de 20% a 25% menos emissões em relação à geração anterior. “Para as aéreas, operar essas novas aeronaves é interessante, porque reduzem as emissões e o consumo. Não acreditamos que nosso backlog de hoje é irrealista, vemos uma demanda muito forte.”
Na América Latina, o executivo se disse otimista com a velocidade de renovação da frota principalmente porque, em muitos países, não há alternativas de transporte além do aéreo.
“Precisamos da aviação na região não só para o desenvolvimento da economia mas também para conectar pessoas dentro dos países, devido à geografia complexa e à falta de alternativas de transportes como trens, por exemplo. Para nós, é nítido que vamos continuar a crescer.”
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