Bloomberg Línea — Há dois meses, a Rumo Logística anunciou uma joint venture com a CHS, a maior cooperativa de agricultores dos Estados Unidos, para um investimento de R$ 2,5 bilhões para a construção de um novo terminal para movimentar até 12,5 milhões de toneladas de grãos e fertilizantes ao ano no Porto de Santos.
Segundo o CEO da Rumo, Pedro Palma, a joint venture é o mais recente exemplo de parceria de longo prazo que ajuda a alavancar uma tese de negócios secular que tem orientado e sustentado o crescimento da companhia ao longo dos anos - e que, em sua visão, tem tudo para perdurar por décadas.
“Temos que olhar todos os elos da balança. Não adianta colocar muita força no que chamamos de originação de carga, de atração de demanda, se em Santos não há a mesma capacidade de saída”, explicou Palma em entrevista à Bloomberg Línea.
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“Tudo tem que ser uma grande esteira que conecta o interior ao mar. Na medida em que avançamos com a extensão da ferrovia em Mato Grosso e pela Malha Central [Norte-Sul], precisamos garantir que Santos tenha também uma evolução com a mesma velocidade. O nosso trabalho é fazer essa gestão.”
Segundo ele, a decisão do investimento conjunto, que, na teoria, não precisaria ser realizado pela empresa, veio da avaliação de que o projeto de um novo e necessário terminal estava demorando mais do que o recomendável. “Nós estamos sempre olhando lá na frente, no fim da década.”
O projeto em Santos na área da DPW - líder mundial em operação logística para a cadeia de suprimentos, com sede nos Emirados Árabes Unidos - e em sociedade com a CHS, portanto, corrobora a essa visão.
“A nossa tese principal tem se comprovado tanto ao longo dos anos que nos vemos impulsionados a fazer novos investimentos, ou a induzi-los, para ampliar a nossa capacidade”, disse Palma.
“E temos ao longo da jornada construído relações duradouras com os clientes e com os players do mercado, com um modelo de operação que se mostrou eficiente”, afirmou o executivo. No caso da joint venture com a CHS, o contrato prevê um prazo inicial de 30 anos de operação.
Isso significa conseguir atrair novos parceiros e, eventualmente, que estes apresentem oportunidades de negócios para a companhia. “Funciona como um ecossistema.”
A tese principal a que se refere o CEO da Rumo, por sua vez, é fundamentada em uma perspectiva mais ampla que leva em conta uma população que cresce e enriquece no mundo, principalmente na Ásia - e na China em particular -, e que, portanto, estimula uma demanda por proteína para se alimentar.
E, do outro lado, as regiões que possuem melhores condições de atender a essa necessidade estão concentradas em países como o Brasil, além de Estados Unidos, Argentina e Ucrânia.
“Quando analisamos o potencial de crescimento em novas áreas plantadas sem desmatamento e o balanço de risco geopolítico, o eixo do Brasil e da Argentina se sobressai, especialmente o Centro-Oeste do país, pensando em ganhos tanto de área plantada como de produtividade”, afirmou Palma.
“Nos posicionamos para ser esse provedor de soluções logísticas que dê condições para que essa agricultura pujante, em uma área que permite de duas a três safras por ano, acesse a um custo competitivo o principal corredor de exportação para a Ásia, que é o Porto de Santos”, resumiu o CEO da Rumo.
“E isso com uma capacidade que consiga absorver o crescimento da safra.”
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A companhia controlada pela Cosan (CSAN3), sob a liderança do empresário Rubens Ometto, se estabeleceu ao longo da última década como o principal operador ferroviário do país, fundamental para o ganho de competitividade - leia-se tempo de transporte e custos menores - da produção de grãos do Centro-Oeste.
“Ao longo do tempo, realizamos o trabalho de adensamento dessas estruturas. Colocamos terminais ao longo das ferrovias para fazer o transporte de cargas que vai além de grãos”, contou Palma.
Outro exemplo recente também vem de dois meses atrás, em agosto, com a primeira carga transportada de celulose da Suzano do projeto Cerrado, em Ribas do Rio Pardo, em Mato Grosso do Sul. Há uma ligação rodoviária de pouco mais de 200 quilômetros até a cidade de Inocência para a carga chegar à malha ferroviária.
“É uma operação que literalmente não existia e que começou há poucas semanas”, disse o CEO da Rumo.
Segundo ele, as discussões com a Suzano começaram quase no mesmo momento em que a gigante de celulose passou a estudar a melhor localização para a fábrica, de olho justamente em atender a logística. Isso significa que essa alternativa de transporte já nasceu com a demanda contratada.
“A Rumo entende claramente que existe uma carga âncora que é o grão, que viabiliza o investimento e tem alto grau de confiabilidade e uso da capacidade - e que é a tese principal da companhia”, disse Guilherme Penin, VP de Regulação e Sustentabilidade da Rumo, na mesma entrevista à Bloomberg Línea.
“Mas, uma vez que esse custo fixo está feito, e o projeto, executado, isso permite a atração de novas cargas, como celulose, combustíveis, biocombustíveis e fertilizantes”, completou.
O contrato com a Suzano ilustra também uma de suas principais diferenças para outros players do mercado de transporte ferroviário, que por vezes acabam priorizando cargas próprias, de acordo com os executivos.
Um exemplo é o da Vale com a Estrada de Ferro Carajás, que, na prática, funciona como uma esteira da produção da mineradora no Pará até o Porto de Ponta da Madeira, no Maranhão.
“Estamos bem posicionados para garantir que esses dois elos se encontrem e nós façamos parte dessa jornada. E os projetos nascem a partir dessa visão”, explicou o CEO.
Há uma alavancagem operacional, portanto, em cima de investimentos já realizados.
O potencial aumento da demanda, por sua vez, tem como base o avanço da área de plantio com práticas como a segunda safra de milho em mais da metade do que é utilizado para o plantio de soja em Mato Grosso, além de adensamento de pastagens e ganhos de produtividade com uso de tecnologia, segundo Palma.
“O risco que existe é mais de curto prazo. Vai ter ano com quebra de safra? Vai, mas não sabemos quando. Mas as projeções de cinco, dez, quinze anos, mostram crescimento. Se erramos nas estimativas, costuma ser um pouco para baixo. Ou seja, em geral a surpresa é positiva”, disse o executivo.
Ele citou o transporte de etanol produzido a partir do milho. “Isso não estava nos nossos planos.”
Para Penin, é um exemplo do caráter endógeno de desenvolvimento proporcionado pela extensão da ferrovia na medida em que, justamente, proporciona que novos negócios sejam viabilizados.
O peso negativo de safras tem se mostrado presente nos últimos meses diante dos impactos das condições climáticas adversas, como chuvas abaixo da média histórica, na produção de soja e milho. Analistas do sell side indicam que tais condições podem influenciar negativamente os preços de fretes até 2025.
Nos últimos dois meses, as ações da companhia (RAIL3) recuaram perto de 20%, o que levou a queda em 12 meses para cerca de 15%. Em janelas de 24 e 36 meses, a ação apresenta estabilidade.
A ação da Rumo tem recomendação equivalente a compra para 11 de 13 analistas que cobrem a empresa, segundo dados da Bloomberg, com preços-alvos para o fim do ano ou em 12 meses que vão de R$ 24,00 a R$ 35,00. O papel encerrou o pregão na segunda-feira (14) negociado a R$ 19,10.
No primeiro semestre, as receitas operacionais líquidas subiram 30,6% na base anual, para R$ 6,7 bilhões, enquanto o Ebitda ajustado - métrica de geração de caixa operacional - avançou 45,8%, para R$ 3,8 bilhões.
Terminais: diferentes modelos
No caso dos terminais ao longo de ferrovias, há espaço para diferentes modelos, como exemplificado na Malha Central, também conhecida como Norte-Sul, cuja concessão para operação a Rumo assumiu em 2019 e que teve as obras concluídas no ano passado.
No terminal de grãos perto de Rio Verde (Goiás), a Rumo realizou 100% do investimento, e diferentes produtores levam suas cargas para transporte pelos trens.
No terminal de açúcar em Iturama, no Triângulo Mineiro, por outro lado, o capex coube à Usina Coruripe, que acertou um contrato que permite à Rumo não apenas fazer o transbordo de sua carga mas também de terceiros, o que, ajuda a companhia a rentabilizar o investimento e a diluir seus custos fixos.
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E, em São Simão, a Rumo atraiu como sócia - 50% para cada lado - a Caramuru. “Temos diferentes modelos, sempre com a mentalidade de ser um provedor logístico e democratizar o acesso”, disse Palma.
Segundo o CEO da Rumo, há uma área dedicada a pensar e prospectar novos negócios que é “muito ativa”, dado o fato de que a companhia não tem carga própria. Esse tem sido, aliás, um aprendizado dentro da própria empresa, com expertise que acaba sendo adquirida - o caso mais recente é o de desenvolvimento portuário por causa do novo terminal, que demandou a contratação de profissionais da área.
Segundo Palma, o principal projeto da Rumo atualmente é a extensão da malha ferroviária dentro do estado de Mato Grosso - são cerca de 700 quilômetros de extensão no “coração” da região produtora de grãos.
Dentro do racional de parcerias, os trens não apenas transportam grãos para o Porto de Santos como também levam etanol produzido a partir do milho e também carregam fertilizantes para as áreas de plantio.
A Rumo também tem avançado com a estrutura na Malha Central, que conta com cinco terminais: Iturama, São Simão, Rio Verde, Anápolis e, mais recentemente, Alvorada, em Tocantins.
Os projetos em andamento incluem um terminal de combustíveis em Rio Verde (Goiás), que deve ser inaugurado no fim deste ano conectado à Malha Central; e outro na beira da rodovia BR-070 na região de Dom Aquino, como parte da extensão por Mato Grosso, no caso da malha que passa pelo estado.
“Qual a nossa missão no sentido mais amplo da palavra? As pessoas nos perguntam sobre o modelo de negócios. Eu sou dos que pensam que, quanto mais simples a explicação, mais robusta ela é”, afirmou Palma ao se referir ao transporte de carga do interior do Brasil para o Porto de Santos.
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Desde que assumiu a malha ferroviária da antiga ALL (América Latina Logística) em 2015, a Rumo mais do que dobrou o volume de carga transportada só em Mato Grosso para Santos, para mais de 25 milhões de toneladas.
O apelo do modal ferroviário ganha força em momento em que a redução da emissão de gases de efeito estufa é cada vez imperativo, segundo os executivos.
Um trem de tamanho padrão opera com 120 vagões, e cada um transporta carga equivalente ao que de 2,5 a 3 caminhões conseguiriam levar. Isso significa fazer o trabalho de mais de 300 caminhões - que emitem sete vezes mais gases de efeito estufa - ao longo de centenas de quilômetros, afirmaram.
Segundo o VP de Regulação e Sustentabilidade, a atuação da Rumo deve ser entendida dentro de um contexto mais abrangente que envolve tanto a produção de grãos como a logística no país.
“A produção se comportou de determinada forma, sobretudo pelo avanço da fronteira agrícola em direção ao Centro-Oeste - o centro de massa se deslocou do Rio Grande do Sul e do Paraná para os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e até Tocantins agora. Mas o serviço de infraestrutura logística não acompanhou essa mudança”, afirmou Penin.
“Nós combinamos a história global de consumo com a história local de prover o serviço logístico. E vimos que havia um espaço enorme de mercado a ser ocupado”, completou o executivo.
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