Bloomberg — A demanda por entregas rápidas aumentou em todo o planeta. Nos Estados Unidos, os consumidores fazem mais de 15% de suas compras online. As vendas digitais de alimentos, sapatos, ração para animais e outros produtos quadruplicaram ao longo da última década, atingindo US$ 1 trilhão por ano.
O comércio eletrônico global deve crescer a uma taxa de mais que o dobro das compras offline e, até o final da década, 25.000 pacotes serão enviados a cada segundo, segundo uma análise do grupo ambiental Stand.earth. Tudo isso vem com uma pegada climática significativa.
FedEx (FDX), United Parcel Service (UPS) e DHL Group, três das maiores empresas de entregas do mundo, emitiram juntas 92 milhões de toneladas de gases de efeito estufa em 2022 - mais do que toda a pegada climática da Grécia. As emissões da indústria provavelmente aumentarão à medida que a demanda por entregas de última milha deve subir 78% até 2030, de acordo com o Fórum Econômico Mundial (FMI).
As gigantes das entregas prometeram há anos limpar suas operações. A Amazon (AMZN) prometeu realizar metade de todas as entregas sem poluição de carbono até 2030. A UPS comprometeu-se a reduzir as emissões de transporte terrestre em 12% até 2025. E a FedEx anunciou que compraria milhares de caminhões elétricos.
Embora haja sinais de avanço - DHL e a Amazon ultrapassaram os concorrentes ao implantar a maioria dos caminhões de entrega elétricos na Europa e nos EUA, respectivamente -, as empresas de entregas reduziram promessas climáticas e a indústria não tem acompanhado o aumento das emissões resultantes do aumento global nas entregas.
A Amazon eliminou sua meta de 2030 e, em vez disso, promete alcançar a neutralidade de carbono até 2040. A UPS abandonou seu compromisso de redução de emissões até 2025. E as emissões da FedEx continuam a aumentar, enquanto a adoção de veículos elétricos fica atrás de muitos concorrentes.
“Claro que podemos mudar mais rápido”, diz Angela Hultberg, diretora global de sustentabilidade da Kearney, uma empresa de consultoria de gestão, e ex-chefe de mobilidade sustentável do Grupo Ingka, que opera a maioria das lojas Ikea e viu um aumento nas encomendas online durante a pandemia.
O Grupo Ingka fez 25% de suas entregas domiciliares com veículos de emissão zero no ano passado. “Apenas não temos esse senso de urgência ainda para mudar tão rápido. Ainda estamos no cronograma de ‘Isso faz sentido financeiro?’ E ‘quando veremos o equilíbrio de custos?’”
A maioria das empresas de entregas defende seu desempenho. Uma mudança dramática exigirá muito capital. O custo inicial de caminhões elétricos pode ser pelo menos US$ 20.000 a mais do que os modelos a gasolina. E embora abastecer um caminhão com eletricidade seja mais barato, não está claro se as empresas de entregas podem recuperar esse custo extra em muitos mercados.
“Sabemos que é uma indústria poluente. Não é fácil ser verde”, diz Yin Zou, chefe de desenvolvimento corporativo da DHL, que se comprometeu a colocar 80.000 veículos elétricos na estrada até 2030. “Queremos garantir que podemos sustentar o modelo financeiro para fazer isso.”
Talvez uma dor de cabeça maior seja a infraestrutura de carregamento de baterias. Instalar milhares de carregadores para abastecer os caminhões pode levar anos e pode custar mais US$ 5.000 por veículo, de acordo com algumas empresas de entregas. Esse custo aumenta se a concessionária precisar atualizar a infraestrutura para fornecer energia suficiente aos depósitos.
“Nossos prédios são bastante antigos”, diz Chris Henry, diretor da frota nacional da Purolator, uma das maiores empresas de entregas do Canadá, que prometeu eletrificar 60% de sua frota - ou cerca de 3.500 veículos - até 2030. “Teremos que atualizar a maior parte de nossa infraestrutura elétrica para apoiar isso.”
Mesmo com esses desafios, alguns veteranos da indústria estão surpresos que os veículos de entrega elétricos não tenham decolado mais rapidamente. Não só economizam dinheiro com combustível, mas também devem custar menos para reparar e manter, porque têm menos peças.
“Eu não sei por que eles não estão fazendo mais disso”, diz Achim Kampker, professor de e-mobilidade da Universidade de Aachen, na Alemanha, e ex-CEO da StreetScooter, que produziu dezenas de milhares de furgões de entrega elétricos na Europa.
“Não é uma escolha fácil, porque há alguns problemas que você ainda precisa resolver. Mas o veículo elétrico é a melhor opção para a entrega de última milha.”
Veículos elétricos
A FedEx foi uma das primeiras gigantes das entregas a anunciar veículos elétricos como uma medida crucial para o clima. Em um anúncio feito há 12 anos, apresentando a animação de um caminhão elétrico da FedEx percorrendo uma floresta encantada com poeira de fada e animais cantando, a empresa promoveu “mais caminhões elétricos” como parte de seus esforços de sustentabilidade.
Desde 2021, ela gastou mais de US$ 17 milhões em dois novos comerciais de televisão nos EUA mostrando seu compromisso com os veículos elétricos, um deles com o ícone da música country Willie Nelson, segundo uma estimativa da iSpot, uma empresa de medição de anúncios.
“Estamos entregando para a Terra ao investir em mais veículos elétricos”, entoou o narrador em um anúncio, enquanto um caminhão elétrico surgia de uma caixa da FedEx em uma floresta intocada.
Mas, apesar das imagens provocativas, a FedEx adotou uma abordagem cautelosa. Os veículos elétricos são cruciais para o compromisso da FedEx de eliminar ou compensar todas as suas emissões até 2040, o que é um desafio enorme para uma empresa que viu suas emissões aumentarem 25% de 2017 a 2022 e que usa 700 aviões e 200.000 caminhões para distribuir pacotes por todo o planeta.
Para ajudar a atingir suas ambiciosas metas climáticas, a gigante das entregas estabeleceu uma meta de curto prazo de que metade dos novos veículos adquiridos para sua divisão FedEx Express seria elétrica até 2025. Isso significaria adicionar vários milhares de novos caminhões elétricos por ano.
A empresa diz que tem “mais de 1.000″ veículos elétricos nas estradas hoje, incluindo 500 vans elétricas adicionadas nos últimos dois anos da Brightdrop, uma unidade da General Motors. A FedEx também anunciou há dois anos que “reservou” mais 2.000 vans Brightdrop “nos próximos anos”.
Isso parece colocar a FedEx atrás de sua meta de 2025. Os funcionários da empresa contestam isso, enfatizando que estão no meio de uma transformação de vários anos em sua rede de entrega que melhorará a eficiência e reduzirá as emissões. Eles acrescentam que a FedEx deu grandes passos em seu desempenho ambiental, como uma redução de 49% nas emissões por dólar de receita de 2009 a 2022.
“Eletrificar uma frota global como a nossa é uma empreitada significativa, e a qual permanecemos comprometidos”, disse Mitch Jackson, diretor de sustentabilidade da FedEx, em um comunicado escrito. Ele acrescentou que a abordagem da empresa deve considerar desde a fabricação de veículos até a infraestrutura energética em diferentes locais.
“Permanecemos focados no trabalho futuro para descarbonizar nossas operações e estamos constantemente avaliando caminhos para futuras implantações de veículos elétricos”, disse ele.
A FedEx não é a única empresa com dificuldades para aumentar seus veículos elétricos. A UPS recuou de sua meta anterior de reduzir as emissões de transporte terrestre até 2025 devido ao aumento nas encomendas de comércio eletrônico durante a pandemia.
Agora, ela visa reduzir à metade a pegada climática de cada entrega até 2035 e descreveu a “eletrificação da frota” como crucial para seus esforços.
A UPS não divulgará quantos veículos elétricos implantou, mas teve dificuldades para aumentar esses números devido ao que chama de falta de oferta. Em 2020, por exemplo, a UPS investiu na Arrival, uma startup europeia de veículos elétricos, e se comprometeu a comprar 10.000 veículos, mas a Arrival enfrentou problemas financeiros desde então.
“Estamos conversando com todos”, diz Laura Lane, diretora de assuntos corporativos e sustentabilidade da UPS. O problema, segundo ela, é que há uma “oferta insuficiente” de veículos elétricos nos tamanhos de que a UPS precisa.
Enquanto isso, a UPS concentrou-se em construir uma frota de 15.000 caminhões movidos a gás natural, incluindo gás “renovável” derivado de aterros sanitários e fazendas leiteiras, o que ajuda a reduzir sua pegada de carbono, diz Lane.
Travis Katz, ex-CEO da Brightdrop, que comandou a unidade da GM até o ano passado, diz que não está surpreso com a abordagem cautelosa adotada por muitas empresas de entregas. Os caminhões elétricos precisam ser operados e gerenciados de maneira diferente dos modelos a diesel.
As empresas precisam planejar suas rotas de maneira diferente. Eles precisam contratar pessoas diferentes para atender os caminhões. “A realidade é que há uma curva de aprendizado muito, muito íngreme que todas as empresas de entregas estão tendo que passar agora”, diz Katz. “Eles ainda estão entendendo o que será necessário para operar essas coisas em um nível de frota.”
Algumas empresas avançam de maneira mais agressiva. A DHL, por exemplo, possui mais de 29.000 veículos elétricos, a maioria na Europa. Isso representa cerca de 32% de sua frota de entrega. A maioria desses veículos elétricos é produzida pela StreetScooter, que começou como um projeto acadêmico antes de a DHL adquirir a fabricante de veículos em 2014. A empresa de entregas operou a StreetScooter com prejuízo por mais de sete anos, até vendê-la em 2022.
“A StreetScooter mostra o quão determinados somos neste mercado porque, quando a compramos, não havia modelos disponíveis para a eletrificação de veículos”, diz Zou, da DHL. “Agora temos muitas opções, ao contrário de dez anos atrás.”
Enquanto isso, nos EUA, a Amazon ultrapassou outras empresas de entregas ao implantar 10.000 vans de entrega elétricas da Rivian, com o objetivo de atingir 100.000 até 2030.
Somente em Houston, a empresa opera 1.400 Rivians, número que supera as frotas elétricas inteiras de muitas outras empresas de entregas. Para alimentar esses veículos, a empresa instalou mais de 12.000 estações em 100 locais nos EUA, de acordo com a empresa.
“É absolutamente notável”, diz Hari Nayar, vice-presidente de sustentabilidade e eletrificação de frotas da Merchants Fleet, que gerencia mais de 200.000 veículos para seus clientes. “A Amazon possui a maior frota privada de veículos elétricos nos Estados Unidos.”
Mas mesmo esforços que superam o mercado parecem ficar aquém do necessário para o clima. Mesmo que a Amazon consiga chegar a 100.000 vans elétricas da Rivian até 2030, esse progresso será suprimido pelo crescimento esperado nos negócios da empresa, com os veículos limpos lidando apenas com cerca de 20% a 30% das entregas projetadas da Amazon até então, segundo a Stand.earth.
“Essas empresas podem e devem estar fazendo muito mais”, diz Victoria Leistman, uma executiva sênior da Stand.
Os representantes da Amazon discordam da avaliação do grupo ambiental, chamando seus dados de “não verificados”. A empresa diz que colocou mais de 15 modelos diferentes de veículos elétricos nas estradas e também está explorando outras fontes de combustível “livre de carbono”.
“Estamos incrivelmente orgulhosos de nosso progresso até agora e continuaremos a trabalhar para reduzir as emissões em nossa rede de transporte”, disse Tom Chempananical, diretor da frota global de última milha da Amazon, em um comunicado escrito.
Pressão dos reguladores
Alguns reguladores locais ao redor do mundo começaram a aumentar a pressão para forçar as empresas de entregas a se moverem mais rapidamente. Cidades como Shenzhen e Roterdã implementaram áreas chamadas de “zero emissões” para veículos de frete ou entrega, que permitem apenas caminhões limpos entrar em certas partes da cidade.
Portland, no estado de Oregon, por sua vez, lançou o primeiro projeto piloto obrigatório nos EUA, que permitirá apenas veículos de emissão zero estacionarem em zonas de carga comerciais em um bairro do centro da cidade.
A Califórnia, por sua vez, adotou talvez a abordagem mais rigorosa com sua regulamentação Advanced Clean Fleets recentemente elaborada, que exigirá que grandes operadoras de frotas - incluindo empresas de entrega de pacotes - usem muito mais veículos de emissão zero.
A regra oferece às empresas algumas opções diferentes para cumprir, mas uma provavelmente utilizada por empresas de entrega exigiria que elas aumentem de pelo menos 10% de veículos limpos no estado em 2025 para 50% até 2031 e, em seguida, 100% até 2035.
Alguns veteranos da indústria dizem que será necessário uma combinação de incentivos e penalidades para fazer as empresas de entregas avançarem mais rapidamente.
“As empresas não vão fazer algo a menos que sejam obrigadas”, diz Scott Phillippi, que supervisionou a manutenção de frota e engenharia da UPS até 2021. “Você pode ter um executivo dizendo, ‘me importo muito com os gases de efeito estufa’, mas, no final do dia, a menos que isso os atinja do ponto de vista financeiro, não vai importar.”
Veja mais em bloomberg.com
Leia também:
Como uma aposta do Julius Baer gerou uma perda de US$ 700 mi e derrubou o CEO
