Bloomberg — O Mercedes GLC 350e oferece quatro zonas de controle de clima e seus faróis projetam objetos na calçada - como um pedestre - para alertar sobre os perigos que se aproximam - isso segundo o marketing da marca alemã.
Mas o truque mais impressionante do utilitário esportivo híbrido é menos ostensivo: ele pode viajar de Ossining, no estado de Nova York, até Midtown Manhattan inteiramente a eletricidade, com seu motor a gasolina de quatro cilindros turboalimentado.
“Quando entra uma tecnologia como essa, a condução diária do cliente muda o jogo”, disse Bart Herring, vice-presidente de vendas e produtos da Mercedes Benz USA. O SUV oferece 50 milhas (cerca de 80 quilômetros) de autonomia elétrica, o que Herring chama de “número mágico”.
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Como a adoção de carros elétricos continua a enfrentar obstáculos, executivos do setor automotivo buscaram uma alternativa sedutora para a ampla faixa de motoristas americanos que se enquadram entre os curiosos e os céticos em relação aos veículos elétricos: bem-vindos aos chamados “super híbridos”.
O número mágico de Herring é a distância média de condução diária de uma família americana com um carro. Além do Mercedes, dois outros modelos no mercado americano podem percorrer essa quilometragem totalmente com elétrons, ambos da marca Range Rover da Jaguar Land Rover.
Se esse número for reduzido para 40 milhas (perto de 65 quilômetros), outros sete modelos entrarão para o clube.
Considere-os super-híbridos, que prometem uma vida na estrada quase livre de emissões com uma rede de segurança movida a gasolina.
Em sua maioria, são veículos sem compromisso com etiquetas de preço s(a versão super-híbrida do Mercedes GLC começa com pouco menos de US$ 60.000).
A Toyota, no entanto, incluiu na corrida dois modelos de maior alcance que são mais acessíveis em termos de preços, o Prius Prime (US$ 32.975) e o RAV4 Plug-in Hybrid (US$ 43.865).
Os veículos totalmente elétricos têm se mostrado muito mais populares e a maioria dos executivos do setor automotivo espera que eles dominem completamente o setor. É apenas uma questão de saber quando.
A BloombergNEF espera que as vendas de plug-ins atinjam o pico de 9,2 milhões de unidades em 2030, com quase quatro veículos elétricos comprados para cada híbrido.
No entanto pesquisa após pesquisa mostra que muitos motoristas - especialmente os americanos - ainda estão preocupados com a autonomia elétrica, a disponibilidade de carregadores e a velocidade de carregamento.
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Os chamados híbridos leves, que não precisam ser conectados à tomada, são populares há anos nos EUA.
Com baterias minúsculas, eles geralmente não custam muito mais do que os modelos movidos somente a gasolina. Mas eles raramente conseguem percorrer as distâncias necessárias exclusivamente com elétrons e obtêm pequenos ganhos de eficiência, principalmente por meio da frenagem regenerativa.
As baterias dos híbridos plug-in são 10 a 20 vezes maiores e oferecem um aumento correspondente na energia verde.
A última safra de super-híbridos vai um passo além. A bateria do Mercedes GLE tem uma capacidade de quase 24 kWh - 28% maior do que a bateria do Rav4 plug-in.
Pesquisas do Boston Consulting Group mostram que um híbrido de longo alcance atrai aproximadamente um terço dos compradores de carros dos EUA, e ele espera um desfile de novos modelos híbridos que viajam por muito mais tempo com a bateria do que a maioria faz atualmente.
Modelos semelhantes ganham mercado em todo o mundo. Na China, é comum que os híbridos plug-in percorram 60 milhas - quase 100 quilômetros - com uma carga.
Quando as vendas de veículos elétricos nos EUA caíram em 2024, os híbridos plug-in mantiveram seu ímpeto. “É cada vez mais evidente que todas as montadoras precisam ter híbridos em seu portfólio e precisarão tê-los por mais tempo”, explicou Nathan Niese, líder global de veículos elétricos e armazenamento de energia do Boston Consulting Group.
Embora a Jaguar Land Rover não forneça dados de vendas por trem de força, ela afirma que seus híbridos de longo alcance têm sido incrivelmentepopulares nos últimos anos. Os dados da empresa mostram que três em cada quatro viagens feitas em seus veículos podem ser cobertas pelos modelos plug-in da marca, de acordo com um porta-voz.
“Temos sido muito claros em nosso compromisso com a eletrificação”, disse Joe Stauble, ou seja, emissões líquidas zero de carbono até 2039. “No entanto, no caso do Range Rover, entendemos que nossos clientes não estão prontos para fazer a mudança para veículos elétricos da noite para o dia.”
Herring, da Mercedes, disse que se deve esperar que a tecnologia híbrida de longo alcance comece a aparecer em mais modelos do portfólio da montadora, em parte porque eles estão vendendo muito bem.
No terceiro trimestre, os consumidores norte-americanos compraram três vezes mais Mercedes plug-in do que no mesmo período do ano anterior. Aproximadamente metade desses compradores nunca tinha sido proprietário de um Mercedes antes.
“Você encontra clientes que ainda não têm certeza sobre o elétrico e isso fala com eles”, disse Herring. “Devo dizer que não entendi muito bem até dirigir um por nove meses. ... Eu quase nunca tocava na gasolina.”
Herring, no entanto, foi diligente em conectar o carro à tomada; muitos motoristas de híbridos, no entanto, não são.
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Entre 11% e 54% da quilometragem de um carro híbrido plug-in é coberta apenas pela bateria, de acordo com a BloombergNEF, dependendo do tipo de carro e de onde ele se encontra no mundo.
A extremidade inferior desse espectro não é uma grande solução de carbono, principalmente se o híbrido impedir que o motorista escolha uma opção totalmente elétrica.
Até mesmo a Mercedes admite que os híbridos plug-in são “uma ponte” para os modelos que abandonam totalmente o motor a gasolina. “A questão de quão curta ou longa é essa ponte ainda está para ser descoberta”, disse Herring, “mas, para alguns clientes, esse é o destino”.
Estratégia da líder de mercado
A Toyota, por sua vez, há muito tempo defende a matemática de autonomia dos modelos híbridos (a fabricação de uma bateria grande continua sendo um dos processos mais intensivos em carbono do setor automotivo).
Diante de tudo isso, a empresa japonesa que é a líder do mercado global avalia que permitir que os consumidores escolham a quantidade de bateria que desejam - ou de que, idealmente, precisam - ajuda a disseminar os ganhos ambientais da direção elétrica para além daqueles já “evangelizados”.
Da mesma forma, ela chegou tarde ao mercado de veículos totalmente elétricos e ainda tem apenas uma oferta nesse espaço - distribuindo suas células de bateria de forma mais uniforme ao longo de sua linha de produtos.
O Prius Prime plug-in, por exemplo, consegue percorrer 44 milhas - cerca de 70 quilômetros - de direção elétrica com uma bateria de 14 kWh; o bZ4X totalmente elétrico da Toyota, por sua vez, pode percorrer 252 milhas (perto de 400 quilômetros) com uma carga, mas sua bateria é cinco vezes maior.
Os híbridos de longo alcance “são uma parte essencial de nosso compromisso de reduzir as emissões de carbono o máximo possível, o mais rapidamente possível”, disse Mike Tripp, vice-presidente do grupo de marketing da Toyota.
“Ao oferecer um portfólio diversificado de veículos eletrificados [...], ampliamos o acesso à eletrificação a mais clientes e nos aproximamos da meta de redução de emissões”.
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