Bloomberg — Após uma década de grande destaque para a Tesla (TSLA), este ano deveria ser aquele em que as montadoras tradicionais finalmente entrariam na disputa pelos carros elétricos.
A General Motors estava prometendo que suas maiores marcas teriam uma nova linha de modelos elétricos, enquanto Ford e Volkswagen previam ampliar a produção de EVs para o consumidor final. Muitos previam que era hora da ordem automobilística mundial se reafirmar.
No entanto, as coisas não aconteceram dessa forma.
O aclamado F-150 Lightning da Ford foi superado pelo R1T da Rivian, uma startup que vendeu seu primeiro veículo há apenas dois anos. Já a linha de novos veículos elétricos da GM sofreu contratempos na fabricação de baterias.
Em julho, o CEO da Volkswagen, Thomas Schaefer, resumiu sucintamente a competitividade da própria empresa no segmento de veículos elétricos: “O telhado está pegando fogo.”
Com apenas três meses restantes, 2023 tem sido mais uma evidência da dificuldade das montadoras tradicionais do que uma história de redenção. Nos Estados Unidos, a Tesla tem expandido sua produção tão rapidamente quanto todos os seus concorrentes juntos.
A fabricante de veículos elétricos sediada em Austin, no estado do Texas, responde por 61% dos carros totalmente elétricos já vendidos nos EUA, tornando-se mais dominante em EVs do que a Apple nos smartphones.
Ninguém consegue acompanhar a Tesla
A Tesla começou o ano com uma série dramática de cortes de preços que redefiniram as expectativas dos clientes em toda a indústria. Antes das mudanças, a versão mais barata do SUV Model Y da Tesla custava quase US$ 20.000 a mais do que o preço médio de venda de um carro novo nos EUA. Em abril, essa diferença havia desaparecido.
O mais recente movimento da Tesla em sua guerra de preços ocorreu em 1º de outubro, quando lançou uma nova versão do Model Y que começa US$ 4.000 abaixo do preço médio de venda de um veículo novo nos EUA.
O Model Y está a caminho de ser o carro mais vendido do mundo em 2023 - mesmo após os cortes de preço, ele está fazendo isso com margens de lucro mais altas do que a maioria das montadoras obtém com seus veículos movidos a gasolina.
As montadoras tradicionais como Ford e GM estão enfrentando dificuldades para acompanhar esses cortes de preços da Tesla. Mesmo uma redução de até US$ 10.000 para o F-150 Lightning da Ford não foi suficiente para manter os planos de expansão de veículos elétricos da companhia no prazo.
Em julho, o CEO Jim Farley reduziu as metas de produção até 2026, afirmando que a empresa espera perder cerca de US$ 4,5 bilhões em veículos elétricos este ano.
A GM, a maior montadora dos EUA em vendas de veículos, também está enfrentando dificuldades. As expectativas da empresa estão ligadas a novas baterias feitas por sua joint venture Ultium com a LG Energy Solution da Coreia, que devem reduzir os custos.
Mas atrasos atrasaram a disponibilidade dos novos elétricos da GM, como o Chevy Blazer, Equinox e Silverado.
Enquanto isso, Ford, GM e Stellantis estão agora em negociações contratuais com o sindicato United Auto Workers, o que pode levar a custos trabalhistas mais elevados durante a fase de transição para veículos elétricos. A Stellantis não planeja fabricar seus primeiros caminhões elétricos Ram e Jeep Wrangler até o final do próximo ano.
A única concorrente de peso: a BYD
Há apenas uma empresa que compete com a escala da Tesla em veículos elétricos: a BYD, da China. Também é o primeiro exemplo de uma empresa incumbente que fez com sucesso a transição de carros movidos a gasolina para veículos elétricos lucrativos.
A história da BYD é única. A empresa começou como fabricante de baterias, produzindo pequenos pacotes de energia para celulares Nokia e laptops Dell na década de 1990. Quando entrou na indústria automobilística no século 21, fez isso com a mentalidade de fabricante de baterias.
Em 2009, enquanto a Tesla estava montando baterias no Vale do Silício para seus Roadsters elétricos, a BYD estava construindo ônibus elétricos na província de Hunan.
O problema central para as empresas incumbentes é que elas se tornaram em grande parte montadoras de componentes de terceiros. Foi fácil assumir que, assim como transmissões e sistemas de entretenimento podiam ser terceirizados, os componentes essenciais para EVs — baterias, motores, software, infraestrutura de carregamento — também poderiam. Mas essa estratégia não se mostrou vencedora.
A BYD não se tornou uma montadora dominante na China até decidir, em 2021, parar de fabricar carros sem plugues. Essa decisão permitiu que a empresa se concentrasse inteiramente em EVs e no que era necessário para o sucesso deles.
Em dois anos, a BYD destronou a Volkswagen como a marca de carros mais vendida na China; no terceiro trimestre deste ano, a empresa ficou a poucos passos de entregar mais EVs totalmente elétricos globalmente do que até mesmo a Tesla.
A ascensão da BYD mostra que é possível para uma montadora tradicional se tornar elétrica, mas muitas vezes requer a eliminação dos produtos e práticas comerciais que antes as tornavam bem-sucedidas. Poucos outros se comprometeram a fazer o mesmo, mesmo em um período de 10 anos.
Picapes ganham espaço nos EUA
A Tesla começou este ano nos EVs com um estrondo, e pode terminá-lo com outro. Dois anos atrasada, a empresa deve finalmente começar a vender sua primeira picape elétrica, o Cybertruck, nas próximas semanas. Uma data de lançamento ainda não foi anunciada.
A picape é uma gigante de aço inoxidável e vidro — a partida mais radical tanto em forma quanto em função que o mundo das picapes viu em gerações. E embora muitos na indústria tenham rido dela, talvez não devessem.
As picapes caras representam uma fração das vendas de automóveis tradicionais nos EUA, mas a maioria dos lucros da indústria. Se as picapes começarem a se eletrificar tão rapidamente quanto carros e SUVs, a eletrificação do F-150, Silverado e Ram será de importância existencial para a Ford, GM e Stellantis.
As coisas não começaram bem. O F-150 Lightning é o mais avançado, mas depois de 18 meses, ele representa apenas 3% das vendas tradicionais da série F.
A GM vendeu apenas 18 de seus Silverado EV atrasados em sua estreia no terceiro trimestre, e o Ram 1500 REV ainda está pelo menos a um ano de distância. Prosperidade ou fracasso, o Cybertruck é algo que só poderia ter sido concebido em uma empresa totalmente dedicada a elétricos.
Uma pesquisa da Bloomberg com proprietários da Tesla este ano encontrou um forte interesse em picapes. Dos 3.500 proprietários de carros da Tesla que estavam na busca para comprar outro veículo, 37% estavam considerando um Cybertruck.
O caso da Califórnia
A transição para veículos elétricos está parecendo menos uma adaptação ordenada a um novo tipo de hardware de veículo do que uma reviravolta de mercado que permitiu à Apple dominar a indústria de smartphones.
Para ver como isso pode se desenrolar daqui para frente, basta olhar para a Califórnia, que está cerca de três ou quatro anos à frente dos EUA como um todo em termos de adoção de EVs. Nesse período, a Tesla passou de uma startup em dificuldades para derrubar a Toyota como a marca de carros mais vendida no maior mercado automobilístico dos EUA.
A liderança da Tesla está longe de ser insuperável. No próximo ano, grandes partes de sua rede de carregamento proprietária estarão disponíveis para outras montadoras, o que poderia dobrar a disponibilidade de carregadores de alta velocidade e limitar uma das maiores vantagens da Tesla.
Apenas desde 2020, mais de US$ 100 bilhões foram investidos em fabricação de EVs e baterias nos EUA, mostrando os vastos recursos sendo implantados na eletrificação.
Ainda é cedo. A Tesla produz apenas uma fração dos carros comprados pelos americanos — menos de 5% das vendas totais até agora em 2023.
A suposição sempre foi que, à medida que a adoção de EVs aumenta, as montadoras incumbentes em sua maioria conseguem recuperar seus antigos lugares na hierarquia.
Os analistas do Bank of America (BAC) estimaram em junho que a participação da Tesla no mercado de EVs dos EUA cairá para 18% até 2026.
Mas até agora, o fosso não está se fechando, e a tarefa fica mais difícil a cada ano que passa sem um modelo elétrico de destaque.
Com a escala vem a eficiência de fabricação; com a eficiência, vem a escala adicional. É o mesmo ciclo virtuoso que ajudou uma série de montadoras poderosas a servir como guardiãs constantes da indústria automobilística no último século.
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