Bloomberg — Se você passou a maior parte de sua vida dirigindo um carro movido a combustão interna, é difícil descrever a primeira vez que pressiona o acelerador de um veículo elétrico.
“Simplesmente funciona”, disse Kevin Wood, que mora em Hampshire, no Reino Unido, e comprou seu primeiro carro elétrico no ano passado. Wood, 54 anos, concedeu um ato de fé ao descobrir que poderia alugar um veículo elétrico por meio de seu empregador, com redução de impostos no processo.
Em seguida, Wood deu um segundo ato de fé: ele escolheu um Atto 3, fabricado pela BYD, montadora da China. Dez meses depois, ele disse que segue impressionado com a autonomia, a dirigibilidade, os assentos confortáveis, o espaço do porta-malas e o teto solar controlado por voz do SUV.
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Wood nunca tinha ouvido falar da BYD antes de fazer o test-drive do Atto - e a montadora chinesa que desbancou a Tesla como líder global em elétricos está de olho em motoristas como Wood.
Menos de dois anos depois de ingressar nos mercados da União Europeia e do Reino Unido, a montadora busca uma rápida expansão em ambos, repleta de anúncios na TV e em outdoors, colocação privilegiada em feiras de automóveis e patrocínio da Euro 2024, o torneio de seleções do continente.
Até o final do próximo ano, a BYD planeja dobrar seus locais de vendas e serviços no Reino Unido de 60 para 120.
Essas ambições - que significam tomar espaço, receitas e empregos até então gerados no próprio continente e na ilha britânica - têm irritado políticos.
A União Europeia estuda impor tarifas de 36,3%, 19,3% e 17%, respectivamente, a carros da SAIC Motor, da Geely, controladora da Volvo Car, e da BYD, além de uma tarifa de 10% a que os exportadores da China já estão sujeitos.
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O Reino Unido poderia seguir o exemplo. Mas, mesmo sem tarifas, empresas como a BYD enfrentam uma batalha difícil na região, onde as vendas de veículos elétricos estão em queda à medida que a demanda por modelos elétricos diminui.
Os consumidores continuam céticos em relação aos veículos elétricos, e há evidências de que eles são particularmente céticos em relação aos carros fabricados na China.
“[Os modelos elétricos chineses] podem ter avaliações que dizem que eles são realmente de muito boa qualidade”, disse Bert Lijnen, consultor automotivo da Nielsen IQ, que pesquisou as dúvidas dos consumidores em relação à China. “Mas o que se faz a respeito dessa percepção sobre o país?”
A escolha do carro de Wood faz dele uma espécie de outlier.
Apesar de ter superado a Tesla globalmente no fim de 2023, a BYD vendeu pouco menos de 16.000 carros na Europa no ano inteiro. Ela vendeu menos de 4.000 no Reino Unido.
A maior parte das vendas da empresa ainda vem da China, mercado em que a BYD pratica preços agressivos: Um Atto 3 sai por cerca de 137.300 yuans (US$ 19.000), enquanto um Seal começa em 179.800 yuans (US$ 25.000) e um Seagull básico custa apenas 72.000 yuans (US$ 10.100).
A BYD não tem praticado os mesmos preços no Reino Unido e na Europa - o Seal, por exemplo, custa pouco menos de £ 46.000 (US$ 60.000) no Reino Unido - mas sua reputação de carros baratos significa que os possíveis compradores estão cautelosos.
Cerca de 74% dos entrevistados em uma pesquisa recente da Bloomberg Intelligence expressaram preocupação em comprar um carro de marca chinesa, citando a qualidade (25%), a segurança (14%) e a tecnologia chinesa (17%) como principais fatores.
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Essas marcas “precisam enfrentar a forte lealdade [dos consumidores] das marcas europeias nacionais”, escreveram os autores da pesquisa, Michael Dean e Giacomo Reghelin (embora até mesmo marcas nacionais estejam enfrentando dificuldades com a desaceleração da demanda por elétricos).
Em uma pesquisa com consumidores na Bélgica, Lijnen descobriu que os menos propensos a comprar um carro chinês citaram com mais frequência a desconfiança em relação ao país do que qualquer preocupação específica com os veículos.
Parte de sua pesquisa envolveu mostrar aos consumidores anúncios de carros chineses, mas ocultando seu país de origem. As respostas eram geralmente positivas - até que os carros fossem revelados como chineses.
No entanto, ao colocar um entusiasta de veículos elétricos ao volante de um BYD, muitas dessas preocupações com a reputação se dissipam, disse Linda Grave, fundadora da consultoria EV Driver, do Reino Unido.
“Muitas pessoas estão dizendo que o BYD Seal e o Dolphin representam um valor excepcionalmente bom para o dinheiro, e afabricação parece ser particularmente boa”, disse Grave.
Richard Harris, 41 anos, de West Sussex, no Reino Unido, um autodenominado fã de petróleo que migrou a idolatria para elétricos, recentemente começou a dirigir um BYD Seal alugado por meio de seu empregador. Ele já havia alugado um Volvo XC40 elétrico, mas Harris foi atraído pelo estilo esportivo do Seal.
“Meu chefe estava comigo quando o carro foi entregue, olhou para ele e disse: ‘estou realmente impressionado’”, contou. “Acho que isso abriu a mente das pessoas.”
A autonomia do Seal é de 480 quilômetros; o Dolphin e o Atto 3 oferece cerca de 400 quilômetros de alcance. Todos eles têm notas máximas nas classificações de segurança europeias.
Parte do destino da BYD no Reino Unido e na Europa dependerá de seus futuros preços. Os Estados Unidos e o Canadá impuseram tarifas de mais de 100% sobre os veículos elétricos chineses, o que os elimina efetivamente como alternativas de mercado.
Na UE, por outro lado, Lijnen disse que não está claro se a BYD e outras marcas chinesas absorverão os custos das tarifas reduzindo suas margens ou repassarão aos compradores.
Embora os modelos da BYD não sejam baratos nesses mercados, eles são competitivos. No mercado de automóveis AutoTrader, o Seal custa cerca de £ 45.000 (US$ 56.000) no Reino Unido, £ 4.000 a menos que um Tesla Model 3, de acordo com o diretor comercial Ian Plummer.
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Perder essa vantagem de preço “pode causar alguns problemas para as pessoas darem o primeiro passo e experimentarem algo novo”, disse Lijnen.
Mas, mesmo com uma vantagem de preço, a BYD pode descobrir que melhorar sua reputação entre os compradores de carros europeus é essencial para suas metas de expansão.
Ao longo dos últimos 70 anos, os carros japoneses e, depois, os coreanos, foram recebidos com ceticismo no continente - até que os consumidores perceberam que a Toyota e a Kia estavam fabricando carros decentes. Hoje, um quarto dos carros novos vendidos na Europa vem de uma marca asiática.
A BYD também pode se beneficiar do cenário de elétricos em rápida evolução, no qual ela se junta a outras montadoras iniciantes e a uma série de novos nomes de modelos de marcas estabelecidas. Muitos consumidores não sabem mais quais empresas ou países estão por trás de quais veículos.
A Land Rover é de propriedade de uma empresa indiana, a MG agora é chinesa, a Vauxhall é francesa e muitos Teslas são fabricados na China.
“A maioria das pessoas não pensa muito sobre isso e não está ciente”, disse Plummer. “Acho que se o produto for bom e a marca for algo com o qual elas possam se conectar, isso supera a origem.”
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