Bloomberg — O pedágio urbano, ou anti-congestionamento, finalmente entrou em vigor neste domingo (05) na cidade de Nova York, embora seu futuro a longo prazo ainda seja incerto.
Os motoristas que entrarem em certas partes de Manhattan serão cobrados em US$ 9 durante os horários de pico, em um programa que segue iniciativas semelhantes em Londres, Estocolmo e Singapura, com o objetivo de reduzir o trânsito e permitir o investimento em transporte público.
Na primeira iniciativa desse tipo nos Estados Unidos, a cobrança de tarifa de congestionamento promete trazer US$ 15 bilhões para a Metropolitan Transportation Authority (MTA), a agência que administra as centenárias linhas de metrô e trens urbanos da cidade, para atualizações extremamente necessárias.
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“Estamos fazendo algo para lidar com a realidade de como o congestionamento prejudica nossa cidade e custa tempo e dinheiro às pessoas. E estamos protegendo os interesses dos nova-iorquinos do ponto de vista da saúde”, disse Janno Lieber, diretor executivo da MTA, na sexta-feira (3), depois que um juiz decidiu contra o pedido da vizinha Nova Jersey para impedir o início do programa no domingo.
Nova York pode ser um modelo para o desenvolvimento de fontes de receita adicionais para o trânsito, disse Tiffany-Ann Taylor, vice-presidente de transportes da Regional Plan Association, entidade que trabalha para melhorar a saúde econômica e a qualidade de vida na região.
A estreia ocorre após anos de disputas políticas e dezenas de desafios legais. Isso inclui uma tentativa malsucedida, na última hora, de bloquear sua implementação pela vizinha Nova Jersey.
“Estamos desapontados com o fato de os tribunais permitirem que a tarifa de congestionamento entre em vigor amanhã”, disse Natalie Hamilton, porta-voz do governador de Nova Jersey, Phil Murphy, em uma declaração enviada por e-mail depois que o Tribunal de Apelações dos Estados Unidos para o Terceiro Circuito negou o recurso do estado.
“Continuaremos lutando contra esse esquema injusto e impopular.”
A Administração Federal de Rodovias tem um prazo até 17 de janeiro para apresentar informações adicionais sobre os esforços para mitigar os possíveis efeitos do plano de pedágio sobre o tráfego e a poluição no chamado Garden State.
A mudança de administração em Washington, três dias depois, em 20 de janeiro, também é um fator importante para o plano de pedágio.
Em novembro, o presidente eleito Donald Trump chamou a cobrança de um “imposto regressivo” e disse que seria “praticamente impossível” para a cidade de Nova York voltar a funcionar se o pedágio urbano anti-congestionamento estivesse em vigor.
Trump pode buscar uma revisão ambiental mais longa do programa por meio de uma ação judicial ou encontrar uma maneira de interromper a cobrança de pedágio por meio de uma ação administrativa, de acordo com Brad Lander, Controlador da Cidade de Nova York.
O juiz do caso, Leo Gordon, também decidiu solicitar mais documentos após o dia da posse de Trump.
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A cobrança da tarifa anti-congestionamento percorreu um longo e tortuoso caminho desde que foi proposta em 2007 pelo então prefeito de Nova York Michael Bloomberg, fundador da Bloomberg News, controladora da Bloomberg LP.
Os legisladores estaduais precisaram elaborar uma legislação para dar início a um processo repleto de ciclos de considerações e aprovações, acabando por aprovar o conceito em 2019.
Em seguida, foi necessário criar uma estrutura de pedágio. As tarifas precisavam ser altas o suficiente para desencorajar os motoristas a dirigir e transferi-los para o transporte público, mas não tão onerosas a ponto de prejudicar as empresas locais e a economia em geral.
Cerca de três semanas antes do início do plano, em junho passado, a governadora de Nova York, Kathy Hochul, disse que uma taxa inicial de US$ 15 era muito alta e suspendeu o lançamento.
Entusiastas do trânsito, defensores do meio ambiente e alguns grupos empresariais destacam o objetivo do programa de aumentar o número de passageiros do transporte público, reduzir a poluição do ar e diminuir o tráfego em uma das áreas urbanas mais congestionadas do mundo.
O MTA usará a receita arrecadada dos veículos que trafegam ao sul da 60th Street no distrito comercial central para estender o metrô da Segunda Avenida até o Harlem, modernizar os sinais de trem da década de 1930 e tornar mais estações acessíveis para deficientes.
Cerca de 1,3 milhão de pessoas usam o transporte público para ir ao trabalho no distrito, em comparação com 143.000 que vão de carro, de acordo com a MTA.
“Vários milhões de pessoas usam o metrô todos os dias, portanto, apenas consertá-lo não é opcional”, disse Danny Pearlstein, diretor de políticas e comunicações da Riders Alliance, um grupo de defesa do trânsito. “É necessário para que o futuro da cidade e a economia do estado prosperem.”
Ainda assim, algumas autoridades eleitas em Nova York e Nova Jersey alertam que a nova taxa prejudicará as pequenas empresas na zona com pedágio e deve impor outro ônus financeiro aos seus residentes.
“Talvez menos carros e caminhões passem ao sul da rua 60 em Manhattan, o que pode ajudar algumas pessoas elegantes que vivem na parte baixa de Manhattan, mas e as pessoas aqui no norte de Nova Jersey?” disse o representante dos Estados Unidos Josh Gottheimer, democrata de Nova Jersey, durante uma entrevista coletiva de imprensa sobre o pedágio anti-congestionamento.
“E quanto a todas as pessoas nos bairros mais afastados de Nova York?”
Os carros de passeio com um E-ZPass pagarão US$ 9 uma vez por dia para entrar na área com pedágio durante os horários de pico, mas receberão créditos entre US$ 1,50 e US$ 3 se os motoristas já tiverem pago pedágios em determinados túneis com destino a Manhattan.
Caminhões menores com um E-ZPass pagarão US$ 14,40 sempre que entrarem no distrito durante o horário de pico, com créditos de passagem pelo túnel de US$ 3,60 a US$ 7,20.
Os passageiros de veículos de aluguel, como Uber e Lyft, pagarão uma taxa por viagem de US$ 1,50, enquanto os passageiros de táxis pagarão uma taxa de 75 centavos.
Não há pedágio na West Side Highway ou na Franklin D. Roosevelt East River Drive, mas os motoristas pagarão a taxa se saírem dessas rodovias e entrarem no distrito ao sul da 60th Street.
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Também estarão disponíveis descontos para motoristas de baixa renda, créditos fiscais para residentes de baixa renda do distrito comercial central e isenções para pessoas com deficiência que não têm acesso ao transporte público.
Embora Hochul tenha reduzido as taxas de congestionamento para a iteração atual do plano, elas devem aumentar para US$ 12 em 2028 e US$ 15 em 2031.
Se o preço do congestionamento fosse adiado novamente ou encerrado, o déficit orçamentário de capital combinado do MTA aumentaria para quase US$ 50 bilhões. Albany poderia forçar o MTA a reduzir seus planos de infraestrutura, o que atrasaria as melhorias necessárias.
Por fim, os legisladores precisarão aumentar as taxas existentes ou criar novas taxas para arrecadar as dezenas de bilhões necessários para atualizar um sistema de trânsito que sofreu anos de negligência em termos de investimentos.
-- Com a colaboração de Bob Van Voris e Sri Taylor.
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