Bloomberg — Nunca foi tão barato infligir dor econômica ao mundo. Nunca foi tão barato infligir um mundo de dor econômica.
Esse ponto foi ressaltado na semana passada por Maximilian Hess, diretor da Enmetena Advisory, uma consultoria de risco político com sede em Londres. Em um webinar de gerentes de cadeia de suprimentos, ele mostrou um slide de um drone naval do tamanho de uma canoa e disse que essas armas improvisadas têm a capacidade de redirecionar o comércio mundial.
"Em nenhum lugar isso é mais claro do que no conflito no Mar Vermelho", disse Hess, referindo-se aos ataques lançados do Iêmen contra navios comerciais que tentam usar o Canal de Suez.
Quase seis meses após o início da campanha implacável dos Houthis para protestar contra a guerra de Israel em Gaza, as consequências econômicas estão aumentando.
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À medida que os navios navegam em torno do Cabo da Boa Esperança, no sul da África, seus horários imprevisíveis congestionam os principais portos asiáticos e criam um cenário de escassez de contêineres vazios em alguns lugares e amontoados em outros. Os prazos de entrega para os Estados Unidos e a Europa estão ficando mais longos, e as taxas de frete estão em alta.
A culpa é de vários fatores (veja os gráficos abaixo), o que inclui a sólida demanda por produtos nos EUA. Mas a última onda de turbulência comercial decorre, em grande parte, dos desvios do Mar Vermelho.
A Sea-Intelligence, uma empresa de consultoria e dados marítimos com sede em Copenhague, na Dinamarca, calculou recentemente que o desvio de rota aumentou o tempo médio mínimo de trânsito em quase 40% da Ásia para o Mediterrâneo e em 15% para o norte da Europa.
O efeito colateral dos navios que voltam para a Ásia - agora com seus horários atrasados - contribui para os gargalos em portos como o chinês Shanghai-Ningbo e o de Singapura.
O porto de Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, também enfrenta problemas de congestionamento devido à sua proximidade com o Mar Vermelho e por ser um importante centro de transbordo para o frete que passa por Dubai, tanto por via marítima quanto aérea.
Singapura, que abriga o segundo maior porto de contêineres do mundo, emitiu um comunicado na semana passada para explicar como houve um aumento significativo nas chegadas desde o início de 2024, levando a um aumento de 8,8% nos volumes de contêineres de janeiro a abril em relação ao ano anterior. As esperas para alguns navios são de dois a três dias, disse a autoridade portuária.
“Espera-se que a situação piore devido ao aumento das chegadas de navios fora da programação e à utilização muito alta dos pátios”, disse Tan Hua Joo, analista do mercado de contêineres da Linerlytica, em um e-mail na última sexta-feira (31).
Como os navios passam mais tempo ancorados e enfrentam viagens mais longas, os gerentes da cadeia de suprimentos que pagam por esses serviços sentem-se compelidos a fazer pedidos com mais antecedência, preocupando alguns a comprar mais do que podem precisar.
O volume de navios porta-contêineres que chegam ao destino pontualmente caiu para cerca de 52%, retrocedendo grande parte da melhoria do ano passado e se aproximando novamente dos mínimos dos anos de pandemia de cerca de 30% do início de 2022, de acordo com a Sea-Intelligence.
Os prazos de entrega são particularmente lentos para mercadorias que viajam da China para a Europa e a Costa Leste dos EUA - porque a maioria dos navios nessas rotas está evitando o atalho pelo Canal de Suez.
Do lado da demanda, a economia dos EUA tem exercido uma forte atração, como demonstraram os volumes de importação pelo Porto de Los Angeles durante os primeiros quatro meses do ano. Uma leitura antecipada dos volumes de maio no porto mais movimentado do país mostra que o ímpeto continua - com três das últimas quatro semanas sendo superiores aos níveis do ano anterior.
O desequilíbrio entre oferta e demanda ocorre pelo menos um mês antes da época de pico de remessas, de julho a setembro. É nessa época que os varejistas montam estoques para as vendas de volta às aulas em muitos países e para os feriados de fim de ano, com grandes pedidos aos seus fornecedores asiáticos.
Ainda não é o nível de pânico da pandemia, mas alguns analistas dizem que uma situação como essa pode se autoalimentar quando os riscos geopolíticos e as ameaças tarifárias estão tão difundidos.
"À medida que mais embarcadores iniciam uma temporada de pico antecipadamente, eles criam uma escassez de capacidade e as tarifas sobem, fazendo com que outros embarcadores se juntem à debandada antecipada", disse Lars Jensen, analista de transporte marítimo e fundador da Vespucci Maritime, com sede em Copenhague. No processo, eles estão "criando a crise que esperam evitar", disse ele.
As taxas de remessa à vista responderam com um aumento acentuado nos valores (veja gráfico abaixo).
Um modo de transporte muito mais caro - a carga aérea - também sofre efeitos em rotas específicas à medida que a demanda aumenta. Trine Nielsen, diretor sênior e chefe de oceano EMEA (para Europa, Oriente Médio e África) da empresa de tecnologia de logística Flexport, disse que isso sugere que alguns proprietários de carga “esperam que o pico se mantenha por mais tempo”.
Rogier Blocq, diretor de desenvolvimento de produtos da WorldACD, com sede em Amsterdã, disse que as tarifas de carga aérea do Golfo Pérsico e do Sul da Ásia para a Europa aumentaram quase 80% em maio em relação ao ano anterior. O aumento médio das tarifas globais foi de cerca de 3% no mesmo período.
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Não se sabe quanto tempo levará para que o sistema interconectado volte ao equilíbrio, de acordo com Rolf Habben Jansen, executivo-chefe da Hapag-Lloyd, com sede em Hamburgo, na Alemanha, a quinta maior transportadora de contêineres do mundo.
“Ainda pode durar mais alguns meses se a situação no Mar Vermelho não melhorar”, disse ele em uma entrevista na semana passada à Bloomberg Television.
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