Bloomberg — Foi uma admissão de derrota. Mas nunca se saberia ao olhar para os sorrisos tranquilos daquela manhã. Angela Merkel, então chanceler alemã, estava ao lado do premier chinês Li Keqiang. Em uma manhã parcialmente nublada de julho de 2018 em Berlim, ambos os líderes trocaram pequenas conversas enquanto posavam para as câmeras.
Poucos metros à frente deles, dois homens em ternos escuros sentaram-se em uma mesa com pastas de couro idênticas abertas e canetas à mão. Então, com a benção dos que estavam atrás, Zeng Yuqun, CEO da Contemporary Amperex Technology Limited (CATL), a maior empresa de baterias do mundo, e Wolfgang Tiefensee, ministro do estado alemão da Turíngia, assinaram um acordo de compromisso do gigante da indústria chinesa para construir a primeira grande fábrica de baterias para carros elétricos da Alemanha. O momento passou rapidamente, e poucos dos presentes perceberam a importância histórica.
A Alemanha é conhecida como a casa da indústria automotiva mundial e com razão.
Foi lá que, em 1879, Karl Benz construiu e pilotou um dos primeiros motores de combustão interna projetados para movimentar um carro. Hoje, é a sede da Volkswagen, uma das maiores empresas automotivas do mundo, e de outras marcas como BMW, Audi, Mercedes-Benz e Porsche, reconhecidas mundialmente por sua excelência.
Segundo uma estimativa, a indústria automotiva representa um sétimo dos empregos da Alemanha, um quinto de suas exportações e um terço de seus gastos com pesquisa.
O acordo foi um reconhecimento de que a indústria, que havia sido a espinha dorsal econômica do país, havia finalmente falhado.
Não porque não conseguia produzir carros que as pessoas queriam, mas porque não havia desenvolvido uma tecnologia crucial - baterias de íons de lítio - que as alimentaria no século 21.
Enquanto os países estão finalmente tentando se atualizar, a China assumiu a liderança. Até 2025, a capacidade de produção de baterias da China será três vezes maior que a do resto do mundo combinado, segundo estimativas da BloombergNEF.
Não foram apenas os europeus que perderam a oportunidade.
Mesmo no final dos anos 1990 ou início dos anos 2000, poucos tinham certeza de que as baterias poderiam fazer tanto e a custos tão baixos. A ascensão da China como líder global em baterias de íons de lítio é agora motivo de arrependimento para a indústria do petróleo, que as inventou; para os americanos, que cultivaram a tecnologia para a comercialização; e para os japoneses, que foram os primeiros a escalá-la. Então, viajei para a China para descobrir a história de como isso aconteceu.
Viagem para a China
A primeira coisa que notei quando entrei no escritório no vigésimo andar do vice-presidente da CATL, Huang Shilin, foi a vista. Era uma tarde cinzenta de novembro de 2018, e uma densa névoa rolava pelas montanhas à nossa frente, revelando uma baía que se abre para o Mar da China Oriental. Huang, que é o braço direito de Zeng na CATL e um dos homens mais ricos da China, e eu admiramos a vista por um momento, mas eu estava ansioso para fazer-lhe perguntas. Ele me entregou uma xícara de água quente e falamos sobre baterias – uma invenção com 200 anos.
Uma bateria, tecnicamente, é qualquer dispositivo que converte energia química em energia elétrica. Embora a primeira tenha sido um exemplo rudimentar inventado pelo químico italiano Alessandro Volta em 1799, só 60 anos depois – quando nasceu a química de ácido-chumbo – é que as baterias puderam ser utilizadas além de um único uso. No final do século XIX, baterias de ácido-chumbo eram utilizadas em larga escala, inclusive para alimentar os primeiros carros – embora isso tenha sido breve. A química da bateria não podia competir com as distâncias que um carro a combustível fóssil podia percorrer. O renascimento do carro elétrico teve que esperar pela invenção das baterias de íon-lítio.
Durante as crises do petróleo dos anos 1970, grandes empresas de combustíveis fósseis foram lembradas de que o petróleo é uma mercadoria finita e, portanto, redobraram esforços para encontrar alternativas. Um projeto, liderado pelo químico Stanley Whittingham na gigante petrolífera americana Exxon, levou à invenção da primeira bateria de íon-lítio recarregável do mundo: um de seus eletrodos – o cátodo – era sulfeto de titânio e outro – o ânodo – era metal de lítio. Mas havia um grande problema a ser resolvido: a bateria continuava pegando fogo.
Antes que Whittingham pudesse fazer algo sobre isso, chegaram os anos 1980, o excesso de petróleo retornou, e o interesse da Exxon em buscar alternativas diminuiu. Felizmente, seu trabalho despertou maior interesse no campo. Na década seguinte, baterias de íon-lítio foram objeto de intenso trabalho científico ao redor do mundo. Três pesquisadores forneceram as atualizações que transformaram a invenção de Whittingham em um produto comercial viável (e por isso receberam o Prêmio Nobel de Química de 2019).
Em 1992, a Sony tornou-se a primeira empresa a comercializar a bateria de íon-lítio como uma atualização opcional para sua Handycam. Outras foram rápidas em seguir o sucesso da Sony, incluindo Zeng Yuqun, que, aos 31 anos, fundou a Amperex Technology Limited, ou ATL, em 1999. Em dois anos, a ATL produziu baterias de íon-lítio para 1 milhão de dispositivos e se estabeleceu como um fornecedor confiável. Em 2005, a ATL foi adquirida pela TDK, a empresa japonesa provavelmente mais conhecida por suas fitas cassete e CDs graváveis.
Zeng e Huang decidiram permanecer após a aquisição. A TDK adicionou disciplina japonesa ao processo de fabricação da ATL e expandiu seus negócios de baterias de íon-lítio para o mais novo mercado lucrativo: o mercado de smartphones. Logo, a ATL forneceria baterias tanto para a Samsung quanto para a Apple.
Huang começou a receber perguntas sobre baterias para carros elétricos já em 2006. O primeiro pedido veio da Reva, uma empresa indiana. Na época, estava fabricando o G-Wiz, um carro elétrico de dois lugares alimentado por baterias de ácido-chumbo aprimoradas. Sua velocidade máxima era de 40 km/h e alcance de 80 km, com apenas carga lenta. Baterias de íon-lítio aumentariam a velocidade e o alcance do carro Reva e possibilitariam um carregamento mais rápido. Para desenvolver uma solução, Huang e Zeng criaram um departamento de pesquisa dentro da ATL enquanto começavam a adquirir licenças tecnológicas dos EUA para se basear em pesquisas existentes.
Poucas empresas chinesas na época estavam comprando licenças ou investindo milhões de dólares em pesquisas iniciais de baterias para carros dessa maneira. Empresas chinesas foram acusadas de roubar ou copiar de empresas estrangeiras. Mas com seus próprios esforços robustos de pesquisa, a ATL rompeu com esse molde e preparou o terreno para a dominação chinesa do que será um dos setores de manufatura mais importantes do século XXI.
Em 2008, a ATL já tinha algo a mostrar por seus esforços. Naquele ano, o governo chinês lançou uma frota de demonstração de ônibus elétricos nas Olimpíadas de Pequim – alguns dos quais eram alimentados por baterias ATL. A frota de demonstração de ônibus elétricos foi o início do plano do governo para promover a eletrificação do transporte, uma medida que reduziria a poluição por partículas mortais, reduziria as importações de petróleo e diminuiria as emissões de gases de efeito estufa ao reduzir o número de ônibus poluidores. O governo chinês estava sob pressão dos cidadãos e da mídia global para fazer algo sobre seus céus poluídos e reduzir sua pegada de carbono. Huang e Zeng viram uma oportunidade. Em 2011, eles criaram a empresa spin-off CATL, C representando Contemporâneo para denotar sua crença de que o futuro das baterias estava nos negócios de automóveis.
Aproximadamente na mesma época, em uma tentativa de capitalizar sobre uma tecnologia de próxima geração, o governo chinês introduziu subsídios para carros elétricos. A condição era que, para ser elegível, a bateria precisava ser fabricada na China. Foi quando a BMW, que estava buscando expandir sua presença na China, fez parceria com a montadora chinesa Brilliance e a CATL. Em 2013, BMW-Brilliance lançou o Zinoro totalmente elétrico para o mercado chinês. Ele foi baseado no design do BMW X1 e utilizava baterias da CATL.
Diferentemente das baterias AA, que são essencialmente iguais, independentemente de quem as fabrica, as baterias de carros elétricos geralmente precisam ser feitas sob medida para diferentes modelos de carros, para se ajustarem ao corpo do carro da forma mais otimizada possível. Isso significa que engenheiros da montadora precisam trabalhar com aqueles da empresa de baterias, trocando ideias, padrões e processos. Enquanto trabalhava com a BMW no Zinoro, a CATL incorporou algumas habilidades de engenharia alemã, como atenção aos detalhes e aumento da confiabilidade dos produtos que saem da linha de produção.
“Aprendemos muito com a BMW, e agora nos tornamos um dos principais fabricantes de baterias globalmente”, disse Zeng em um evento celebrando o Zinoro em 2017. “Os altos padrões e exigências da BMW nos ajudaram a crescer rapidamente.” Em 2019, a CATL começou a construção da primeira fábrica de baterias para carros da Alemanha, superando a renomada indústria automobilística alemã. Hoje, o gigante chinês também possui uma planta na Hungria, com planos de construir novas fábricas nos EUA e no México. Ela fornece baterias para todos os fabricantes de veículos elétricos, incluindo a Tesla.
Esta é uma das histórias do novo livro de Akshat Rathi, Capitalismo Climático, lançados nos últimos dias. Akshat explica a origem da dominação da China no mercado de baterias através da perspectiva da CATL, agora a maior empresa de baterias do mundo. Este é um trecho adaptado do livro.
O livro de Akshat Rathi, “Capitalismo Climático”, já está disponível.
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