Bloomberg — Para entender a luta da Argentina para ser competitiva, considere a situação do navio Hansa Oslo.
A embarcação recém-carregada com uma carga de óleo de soja nas margens do rio Paraná zarpou com destino à Índia - apenas para parar a doze quilômetros rio abaixo, quando sua quilha se enterrou em uma espessa camada de lodo.
A cena em novembro passado era muito familiar. Os navios no Paraná encalham aproximadamente uma vez por mês e bloqueiam o movimentado canal de navegação por horas ou até mesmo dias.
Os engarrafamentos no rio são mais do que apenas um incômodo: eles ameaçam a própria viabilidade do setor de exportação de safras da Argentina, que movimenta cerca de US$ 30 bilhões por ano, bem como o plano do presidente Javier Milei de recuperar a economia.
É por isso que Milei está agindo para dar à hidrovia sua primeira grande modernização em quase duas décadas.
Mas o tempo está se esgotando para que os reparos sejam feitos se a Argentina quiser evitar que o vizinho Brasil - onde a infraestrutura marítima tem se expandido rapidamente - construa uma liderança insuperável como a potência agrícola da América Latina.
“O Brasil está nos deixando para trás e, se demorarmos mais, inevitavelmente perderemos ainda mais competitividade”, disse Antonio Sanchez, um especialista argentino em infraestrutura marítima da empresa de consultoria Talasonomica, com sede no Panamá.
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O rio Paraná é a porta de entrada da Argentina para os mercados globais. Cerca de 80% de todas as safras do país são carregadas em suas margens. Mas o canal de navegação não foi aprofundado desde 2006, mesmo com o comércio global de soja tendo dobrado no mesmo período.
As águas rasas significam que os exportadores na Argentina não podem carregar um navio Panamax típico como no rival Brasil.
Em vez disso, as embarcações que saem do Paraná precisam ancorar novamente nos portos do Atlântico para recarregar suas cargas, seja na Bahía Blanca, na Argentina, ou em Santos ou Paranaguá, no Brasil. Os desvios custam centenas de milhões de dólares todos os anos.
A eficiência de ter uma rota de navegação ao lado de uma área agrícola de primeira linha estimulou os maiores comerciantes agrícolas do mundo, como Bunge, Cargill, Louis Dreyfus e Viterra, a construir um vasto complexo industrial para o processamento de soja na cidade ribeirinha de Rosário.
O desenvolvimento, iniciado na década de 1990, fez da Argentina o número um exportador de farelo de soja, uma ração para gado, e óleo de soja, usado em alimentos e biocombustíveis.
Agora, o país tenta recuperar a vantagem logística que atraiu os comerciantes em primeiro lugar.
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“Domar o rio furioso para criar a hidrovia foi uma das maiores histórias de sucesso da história náutica”, disse Sergio Borelli, que navegou pelo Paraná durante anos como piloto de navio.
“Mas em 10 ou 15 anos percebemos que tínhamos navios demais e um canal cujas dimensões eram pequenas demais para o que pretendíamos fazer. Ele precisa ser mais profundo, mais largo, mais longo.”
Por isso, foi um alívio no final do ano passado quando o governo de Milei publicou os termos de um novo acordo de dragagem, incluindo uma cláusula fundamental para aprofundar a hidrovia de 36 pés para 39 pés, ou 11,9 metros, em cinco anos e a possibilidade de cavar ainda mais fundo - embora não esteja claro qual o impacto que a escavação de tanto lodo terá sobre as áreas úmidas.
Isso está de acordo com a promessa de Milei de liberar todo o potencial dos agricultores argentinos. O país depende deles para obter receita em moeda forte, o que é vital para alcançar um crescimento econômico sustentado.
Mas há muito tempo eles são prejudicados pelo hábito do governo de taxar e interferir nas exportações - tudo isso enquanto observam as expansões portuárias no Brasil acompanharem o ritmo de seu notável boom de safra.
As empresas de dragagem têm até quarta-feira para apresentar propostas para o contrato, com empresas da Bélgica e da Dinamarca em seu entorno. No passado recente, a CCCC Shanghai Dredging da China também manifestou interesse, mas as autoridades da Milei excluíram as entidades controladas pelo Estado da licitação.
A licitação também ocorre depois que o contrato de manutenção da hidrovia expirou há alguns anos, o que gerou ineficiências administrativas que os transportadores estão pagando com os recentes aumentos nos pedágios do rio.
Quando os espanhóis começaram a saquear a Montanha Potosí, na atual Bolívia, no século XVI, eles enviaram seus metais preciosos ao longo do Paraná, através de extensões de florestas tropicais e pampas, e deram o nome ao ponto de saída próximo a Buenos Aires - Rio de la Plata, ou estuário do rio da prata.
Centenas de anos depois, o Jan de Nul NV da Bélgica abriu o canal de navegação atual. Isso permitiu que as embarcações e os graneleiros navegassem centenas de quilômetros para o interior do Oceano Atlântico, e o Paraná se tornou uma via expressa para as exportações, assim como o Mississippi nos Estados Unidos e o Rio Amarelo da China.
Além das plantações, o Paraná é usado por exportadores de aço, importadores de fertilizantes e no comércio de combustíveis e automóveis.
Mas quando o Paraná deixou de ser um ativo valioso para se tornar um passivo, a mudança climática exacerbou os desafios enfrentados pelos marinheiros, já que a Argentina enfrentou várias secas nos últimos anos.
Com suas passagens estreitas e mudanças peculiares no calado, os navios precisam perder um tempo precioso esperando que as marés do oceano ampliem o volume do canal e proporcionem níveis de água navegáveis.
“A hidrovia é antiquada; é essencial trazê-la para a era moderna”, disse Alfredo Sesé, especialista em transporte de cargas da Junta Comercial de Rosário.
“Sem melhorias, corremos o risco de estagnar a produção industrial, desinvestir em portos e no processamento de soja e, por sua vez, reduzir a entrada de dólares na economia.”
Sem dúvida, a licitação de Milei foi alvo de críticas, inclusive de grupos de exportação e marítimos que querem que o canal seja mais profundo do que 39 pés para carregar totalmente os navios Panamax com farelo de soja. Isso, segundo eles, realmente ajudaria a fechar a lacuna com o Brasil.
“Temos que ir direto para 42 pés [12,8 metros]”, disse Guillermo Wade, chefe do grupo portuário CAPyM em Rosário. “Caso contrário, será inútil.”
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