Bloomberg Opinion — No último ano, acompanhar a indústria de alta tecnologia na China tem sido como assistir a uma paródia dos Estados Unidos em um espelho.
Nos Estados Unidos, os veículos elétricos estiveram em retração durante todo o ano. A General Motors (GM) e a Ford Motor (F) reduziram seus planos de expansão e cortaram postos de trabalho em meio à baixa demanda por carros a bateria. As expectativas dos analistas para o lucro líquido da Tesla (TSLA) no ano fiscal de 2024 são apenas um terço do que eram há dois anos. Até mesmo a Apple (AAPL) abandonou seu projeto secreto de 10 anos e vários bilhões para construir um veículo elétrico revolucionário.
Do outro lado do mundo, as coisas estão muito diferentes. Os carros a bateria e elétricos plug-in, que representavam apenas 5% ou mais do mercado em 2020, representaram 49,8% de todas as vendas de carros em outubro, e apenas um dos 10 modelos mais vendidos veio sem um plugue. Nem mesmo a ameaça de tarifas dos parceiros comerciais diminuiu as ambições globais dos fabricantes chineses. Além disso, as fabricantes de eletrônicos se tornaram, quase da noite para o dia, em grandes players.
A Xiaomi ganhou fama vendendo smartphones de US$ 100 que imitam bem os produtos muito mais caros da Apple e da Samsung. Em março, apenas um mês depois que a Apple informou aos funcionários que sua iniciativa de carros do Projeto Titan seria encerrada, o CEO Lei Jun anunciou sua proposta de fazer o mesmo com os carros esportivos.
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Com um preço base de 215.900 yuans (US$ 30.000) para compradores chineses, o elétrico SU7 acelera mais rápido do que um Porsche Taycan, mas custa aproximadamente o que você pagaria por um carro de passeio nos Estados Unidos.
As vendas em alta do veículo ajudaram a empresa a superar as estimativas de receita do trimestre encerrado em setembro. As ações quase dobraram desde que o SU7 foi apresentado.
A Xiaomi não é a única fabricante chinesa de smartphones que entrou na estrada. Há alguns anos, quase ninguém tinha ouvido falar do Chongqing Sokon Automobile Group, um fornecedor de molas e amortecedores com o qual a Huawei Technologies tentava se associar. Agora renomeada como Seres Group, a empresa produz veículos elétricos com a Huawei sob a marca AITO e se tornou uma das cinco maiores montadoras da China em termos de capitalização de mercado e vale mais do que a Nissan Motor.
Uma das coisas mais impressionantes sobre essas colaborações é a extensão em que o setor de veículos elétricos da China rejeitou a abordagem rigidamente controlada da fabricação de carros adotada pela Apple.
Em um determinado momento, a empresa norte-americana pensou em comprar a Tesla e a McLaren Automotive e desistiu da ideia de uma parceria com o Mercedes-Benz Group pelo mesmo motivo, informou a Bloomberg BusinessWeek no início deste ano: a convicção de que seria melhor produzir veículos internamente.
O negócio de fabricação de automóveis na China é muito mais promíscuo. A Huawei tem alianças no estilo da Seres com três outros grandes fabricantes locais e se apresenta como fornecedora de software inteligente, hardware e experiência em varejo que os fabricantes de automóveis mais tradicionais podem colocar em quatro rodas.
A empresa também uniu forças com a Anhui Jianghuai Auto Group, ou JAC, que fabrica carros para a Nio, fabricante de veículos elétricos listada nos EUA, em um veículo de luxo que será lançado em breve. A Xiaomi agora fabrica seu SU7 internamente, mas, mesmo assim, inicialmente se associou à BAIC Motor para desenvolvê-lo.
O aspecto mais irônico dessa troca frenética de parceiros é que ela não se assemelha em nada ao modelo criado pela própria Apple. Como guru da cadeia de suprimentos da empresa desde 1998, o CEO Tim Cook afastou a Apple das fábricas nos estados do Colorado e da Califórnia que fabricavam os primeiros computadores de mesa iMac e a levou para uma ampla rede de fornecedores em vários continentes.
O principal insight foi que a montagem de produtos era um trabalho braçal não lucrativo, mas projetá-los poderia ser fantasticamente lucrativo, portanto, é melhor terceirizar a fabricação para uma Seres, JAC ou Hon Hai Precision Industry e se ater ao que você faz de melhor. Essa política foi um sucesso que mudou o mundo – mas é o setor automobilístico chinês, e não a própria Apple, que parece ter levado a lição a sério.
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Isso faz com que o fracasso do projeto de carros da Apple seja um microcosmo do fracasso da estratégia industrial dos EUA nos últimos 15 anos.
Considere o amplo protecionismo construído desde o primeiro mandato do presidente eleito Donald Trump: US$ 79 bilhões em tarifas que acrescentam US$ 625 em despesas fiscais para cada família americana; a diminuição da base de ativos da Apple no exterior, de 64% do total em 2012 para cerca de 22% este ano; o esforço do governo dos EUA para impedir a tentativa da China de se tornar uma potência de alta tecnologia e trazer os empregos de manufatura de volta para casa.
Considere também os novos aumentos de tarifas agora prometidos por Trump: mais meio trilhão de dólares em impostos que podem eliminar quase 700.000 empregos nos EUA – muito mais do que os 507.000 empregos no setor de manufatura criados desde janeiro de 2017.
O que tudo isso conseguiu? Neste momento, a China tem um setor de veículos elétricos que o mundo inveja e teme em igual medida. Enquanto isso, a tentativa da Apple de construir um carro internamente nunca saiu do papel. Será que realmente valeu a pena?
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
David Fickling é colunista da Bloomberg Opinion e escreve sobre mudança climática e energia. Já trabalhou para a Bloomberg News, o Wall Street Journal e o Financial Times.
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