Bloomberg Opinion — O México tem tudo o que é necessário para ser uma potência na fabricação de automóveis: é um dos maiores produtores de veículos do mundo e exporta cerca de US$ 200 bilhões em produtos todos os anos, incluindo modelos tecnologicamente avançados como o Audi Q5, do grupo Volkswagen, e o Mustang Mach-E, da Ford (F).
No entanto, mesmo depois de criar marcas globais de cerveja, cimento, água mineral e outros segmentos de mercado, o México não tem uma empresa automobilística nacional de relevância.
Essa aberração corporativa tem raízes históricas: as empresas estrangeiras desenvolveram o negócio de automóveis no país como uma enorme plataforma de montagem; qualquer novo participante enfrenta barreiras significativas para entrar no mercado, como custos mais altos por carro, escassez de escalabilidade e limitações comerciais, de design e tecnológicas.
É aí que entra Claudia Sheinbaum: em suas primeiras horas como nova presidente do México, Sheinbaum anunciou que seu governo desenvolverá um veículo elétrico, projetado e montado no país.
O Olinia, palavra que significa “mover-se” no idioma indígena náhuatl, buscará articular cadeias de suprimentos locais e criar empregos dentro do país, reduzindo as importações.
“Queremos um carro elétrico compacto e pequeno, semelhante a alguns que foram desenvolvidos, por exemplo, na China ou na Índia, mas com nosso próprio desenvolvimento”, disse a presidente.
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Não é uma ideia maluca, mas traz alguns riscos, especialmente para um setor público sem dinheiro que enfrenta várias demandas.
Vamos começar com os benefícios: o México tem engenheiros e universidades de primeira linha; o desenvolvimento de um veículo elétrico fortaleceria seu ecossistema científico.
O país já tem o know-how industrial e o acesso aos fornecedores norte-americanos por meio do acordo comercial USMCA.
Ao mesmo tempo, o setor automobilístico passa por uma crise global que o torna propício a interrupções e oportunidades de nicho.
Há uma abertura para um veículo acessível para transportar passageiros em curtas distâncias dentro das grandes cidades, reduzindo a poluição e evitando a fuga de cérebros científicos, diz Jorge de Jesús Lozoya-Santos, professor de pesquisa da Escola de Engenharia e Ciências do Tecnológico de Monterrey.
“Isso seria muito bom para consolidar o México como um centro de inovação”, ele me disse. “Há uma oportunidade de obter soberania tecnológica e econômica e, ao mesmo tempo, ajudar os mexicanos a se transportarem melhor.”
Isso pode parecer um pouco grandioso, mas gosto de governos que estabelecem metas ambiciosas: por que o Olinia não pode se tornar a versão elétrica do século 21 do antigo Fusca, o utilitário icônico que percorreu as ruas do México durante décadas para o benefício de trabalhadores e famílias?
Os problemas surgem, no entanto, quando você analisa essa proposta no contexto mais amplo das escolhas políticas do México: o veículo elétrico popular é apenas um dos muitos projetos estatais que Sheinbaum se comprometeu a realizar, como a construção de 3.000 km de novas ferrovias de passageiros, a criação de 100 parques industriais, a construção de um milhão de casas e a expansão de uma companhia aérea nacional subsidiada que busca competir com empresas privadas, entre outros.
O que surge é o retrato de um governo com uma profunda desconfiança na iniciativa privada e aspirações de intervir na maioria dos setores e mercados, desde o desenvolvimento de reservatórios de lítio até o controle do setor de energia.
Nesse sentido, Sheinbaum – uma cientista com um currículo impressionante, incluindo um doutorado em engenharia de energia – parece ter se inspirado mais na economista Mariana Mazzucato, que argumenta que o setor público tem um papel de liderança na promoção da inovação, do que em seu antecessor Andrés Manuel López Obrador, cujas tendências estadistas foram o resultado de obsessões nacionalistas e ideológicas, mais do que de um plano intervencionista coerente.
A política industrial está de volta à moda. Se executada estrategicamente, pode trazer benefícios. Mas o risco é que, ao tentar fazer tudo ao mesmo tempo, o governo desvie o tempo, o foco e os recursos do que deveriam ser as prioridades do México: as tão necessárias melhorias na educação, na saúde e no trabalho, uma estratégia para enfrentar a crise de insegurança, melhorias no estado de direito e a promoção da concorrência.
Sheinbaum também gastará novos bilhões para apoiar a envelhecida produtora de petróleo Pemex, ao mesmo tempo em que propõe novos subsídios para estudantes, mulheres idosas e agricultores e aumenta a presença de bancos públicos.
Mas o México já tem seu maior déficit fiscal desde a década de 1980 e a presidente prometeu não aumentar os impostos. A política industrial pode gerar benefícios intangíveis, mas seus custos financeiros são muito reais.
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E isso antes de analisar a viabilidade desses projetos: para cada sucesso da Embraer, a fascinante fabricante de aviões do Brasil, há dezenas de tentativas de inovação fracassadas (basta olhar para a bagunça que é o programa Artemis da NASA).
O México já teve seu quinhão de projetos superfaturados e mal concebidos com o trem Maya, de Lopez Obrador, e a refinaria Dos Bocas, que custaram mais de US$ 40 bilhões juntos.
Seria mais inteligente para o México apoiar os esforços existentes de algumas empresas privadas de mobilidade e se concentrar em garantir a infraestrutura necessária para que esse mercado floresça – incluindo o fornecimento de eletricidade e lítio para as baterias – em vez de iniciar uma nova iniciativa governamental.
Isso pode ser feito por meio da promoção de um ecossistema de inovadores, cientistas, universidades e financiadores privados (o bilionário Carlos Slim apostou na fabricante chinesa de veículos elétricos JAC Motors há alguns anos) que trabalham com aqueles que já capturaram parte do know-how industrial.
Veja o caso da Zacua, startup de automóveis fundada em 2017 por Nazareth Black, uma empreendedora tenaz de Monterrey que produziu um pequeno protótipo elétrico: o MX3 que recentemente dirigi modelo pelas ruas da Cidade do México.
“O México pode se tornar um catalisador do setor de eletromobilidade na América Latina”, disse-me Black.
Ainda assim, serão necessários recursos significativos do setor público para levar adiante projetos como esses porque, como Black também me disse, não é possível competir com as marcas chinesas sem o apoio do governo.
Uma coisa é produzir um protótipo; outra é fabricar em escala. Um BYD Dolphin Mini custa a partir de 358.800 pesos (US$ 18.000) no México. Qualquer produto de nicho mexicano deveria custar menos do que isso.
É por isso que é fundamental executar essa ideia da maneira correta: atender a uma demanda real, que melhora a mobilidade dos mexicanos da classe trabalhadora. Um projeto de vaidade de um burocrata centralizado não irá muito longe.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Juan Pablo Spinetto é colunista da Bloomberg Opinion e cobre negócios, assuntos econômicos e política da América Latina. Foi editor-chefe da Bloomberg News para economia e governo na região.
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