Bloomberg Opinion — O CEO da Stellantis (STLA), Carlos Tavares, costuma comparar a mudança histórica para os veículos elétricos e a ascensão dos rivais chineses a uma batalha “darwinista”, sugerindo que as montadoras que não conseguirem se adaptar simplesmente desaparecerão.
Mas as limitações de seu obstinado corte de custos e as relações tensas com sindicatos, fornecedores e revendedores de automóveis se tornaram evidentes: as ações da Stellantis caíram cerca de 50% desde o pico em março, em meio a uma sucessão de saídas de gestores de alto escalão e um declínio acentuado na lucratividade.
Para recuperar seu equilíbrio, a proprietária das marcas Fiat, Jeep e Peugeot precisa consertar as relações com seus principais parceiros e dar uma guinada em seus negócios na América do Norte, que representam mais da metade dos lucros do grupo. Mas estou cético quanto ao fato de Tavares, de 66 anos, cujo contrato expira em 2026, estar preparado para mudar seus instintos frugais e usar seu charme.
A Stellantis e seu CEO português ainda estavam em alta há apenas seis meses: depois que o grupo obteve lucro recorde em 2023, aumentou os pagamentos aos acionistas e ultrapassou a maior rival Volkswagen em valor de mercado, no geral, Tavares merecia seu polêmico pacote salarial de 36,5 milhões de euros. Agora, não acredito nesse merecimento – essas conquistas financeiras superficialmente impressionantes não eram sustentáveis.
Projetos ultrapassados, preços agressivos e excesso de modelos de alta qualidade contribuíram para que os Jeeps e as caminhonetes Ram não vendidos se acumulassem nos lotes das concessionárias.
Os estoques da Stellantis na América do Norte excedem mais de 90 dias de fornecimento, em comparação com a média de 70 do mercado, de acordo com Romain Gourvil, analista da Berenberg.
Os problemas de qualidade não ajudam: enquanto a Ram está no topo da classificação de qualidade de veículos novos da JD Power, a Dodge caiu do primeiro para o último lugar.
Tavares assumiu a responsabilidade por esses resultados “decepcionantes e humilhantes”, que ele atribuiu parcialmente à “arrogância”.
No entanto, Philippe Houchois tem uma explicação mais sutil e preocupante: “com um foco exclusivo nos custos, Tavares tornou a Stellantis mais eficiente do que competitiva”, disse o analista da Jefferies aos clientes em agosto.
Os acionistas consideram que Tavares tem uma capacidade única de oferecer os benefícios de escala da fusão Fiat-Peugeot e, ao mesmo tempo, administrar seu diversificado portfólio de 14 marcas.
Ele parecia cumprir o prometido, mas a estratégia de todo o setor de aumentar a receita por veículo – também conhecida como priorizar o “valor em detrimento do volume” – que funcionou brilhantemente durante a pandemia, agora atingiu um obstáculo devido às taxas de juros mais altas, ao enfraquecimento da economia e à maior disponibilidade de veículos.
Os problemas de estoque da empresa nos EUA são surpreendentes porque Tavares fala frequentemente sobre a importância de preservar a acessibilidade do consumidor durante a mudança para veículos movidos a bateria.
“O risco é que a Stellantis tenha empurrado os preços para além do que o mercado está disposto a aceitar”, observa a Bernstein Research, citando como exemplo o Jeep Grand Wagoneer, um veículo utilitário esportivo de luxo com vendas lentas que custa mais de US$ 90.000.
Portanto, a Stellantis agora precisa oferecer incentivos de vendas para transferir veículos americanos não vendidos e reduzir a produção de veículos para refletir sua participação de mercado reduzida – a empresa anunciou o corte de 2.450 empregos em uma fábrica de caminhonetes em agosto.
O grupo permanece confortavelmente lucrativo, caracteriza os problemas atuais como um obstáculo e tem grandes esperanças em uma série de lançamentos de novos veículos.
No entanto, vários desses modelos são elétricos, e os consumidores não estão se apressando para comprá-los no momento. Em resumo: manter o compromisso da empresa com uma margem de lucro operacional de dois dígitos ao longo desta década pode ser um desafio.
Nesse meio tempo, os muitos críticos do grupo foram encorajados por seus erros. O sindicato United Auto Workers (UAW) disse esta semana que pedirá aos membros que deem sinal verde para uma greve, depois de acusar Stellantis de “ganância corporativa” e de tentar renegar um contrato que encerrou uma greve de seis semanas no ano passado.
E, na semana passada, os líderes da rede de concessionárias da empresa nos EUA escreveram uma carta aberta na qual criticavam a administração por decisões de curto prazo para maximizar os lucros e a “rápida degradação” de marcas icônicas dos EUA e pediam para que os funcionários voltassem ao trabalho para “construir e vender carros que os americanos querem comprar e podem pagar”.
A Stellantis afirma que está cumprindo os compromissos de fabricação assumidos com o UAW no ano passado, embora com alguns atrasos, ao mesmo tempo em que faz uma “exceção absoluta” aos “ataques pessoais” dos representantes dos revendedores, que, segundo ela, não são a maneira mais eficaz de resolver os problemas; um plano de ação para lidar com estoques inchados já renderam frutos, disse a empresa.
Mas sua defesa soou um pouco vazia porque a Stellantis não é avessa a criticar os funcionários ou a aplicar pressão quando necessário: por exemplo, a empresa está processando vários fornecedores por causa de sua remuneração, em meio a um esforço contínuo para transferir sua cadeia de suprimentos para locais mais baratos. Ao mesmo tempo, Tavares briga regularmente com os governos sobre cortes de empregos e políticas climáticas.
O fato de até mesmo a Volkswagen considerar fechar fábricas e cortar empregos sugere que ele não está errado sobre a necessidade de ações drásticas.
A estratégia flexível de plataforma “multi-energia” da Stellantis – construir modelos elétricos e a gasolina na mesma linha de produção – e o investimento antecipado em híbridos plug-in e veículos elétricos de alcance estendido também parecem ser prescientes, dada a demanda imprevisível por veículos que têm apenas uma bateria.
No entanto, alienar as principais partes interessadas é contraproducente e, ao aceitar um pacote salarial mais de 500 vezes maior do que o salário médio de um funcionário da Stellantis, Tavares deu munição aos seus críticos e contradisse sua própria filosofia de humildade.
Grande parte de sua remuneração anual foi em ações que tiveram seu valor reduzido, mas esses detalhes inevitavelmente se perdem em meio à disputa entre sindicatos.
A arrogância corporativa geralmente vem antes de uma queda, e esta está começando a parecer uma queda memorável. Lamento não ter percebido isso antes.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Chris Bryant é colunista da Bloomberg Opinion e cobre empresas industriais na Europa. Anteriormente, trabalhou para o Financial Times.
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