Bloomberg Opinion — Quando foi a última vez que você visitou um posto de gasolina que só vendia combustíveis? Se a resposta for “nunca”, você se deparou com um dos principais problemas para a implantação de veículos a bateria.
Houve uma série de más notícias sobre a prometida transição rápida para os carros elétricos nas democracias ricas. A Volvo propôs uma das mudanças mais agressivas para uma frota totalmente movida a bateria até 2030.
Na semana passada, a montadora disse que, em vez disso, reduziria os veículos convencionais para menos de 10% do mix e incluiria os 90% restantes de carros híbridos plug-in, que têm baterias e motores a gasolina.
Poucas horas depois, a ChargePoint Holdings, operadora da maior rede de recarga dos Estados Unidos, informou que cortaria 15% dos postos de trabalho, sua terceira redução no ano passado.
Muitos desses problemas podem ser atribuídos à disponibilidade de pontos de recarga. Não é coincidência que a China, com 70% dos carregadores públicos do mundo, seja o local no qual 60% dos veículos elétricos de todo o globo foram vendidos no ano passado.
O sucesso dos híbridos plug-in em relação a outros veículos elétricos é um indicador de um mercado crescente de consumidores interessados em transporte eletrificado, mas ainda não convencidos de que podem sobreviver sem uma reserva de gasolina. Para resolver esse problema, é preciso consertar o modelo de negócios falido dos pontos de recarga públicos.
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É mais fácil falar do que fazer. Desde os primórdios dos automóveis, a venda apenas de combustível é um negócio problemático. As commodities geralmente têm preços competitivos, portanto, as margens são pequenas, mas as despesas gerais são grandes, pois não é barato construir e administrar um depósito de produtos químicos em um imóvel nobre.
Durante décadas, essas operações eram mais conhecidas como “posto de serviços” do que “posto de gasolina”, pois os carros antigos eram tão pouco confiáveis que os proprietários ganhavam dinheiro como mecânicos e não como varejistas.
Lojas de conveniência e lanchonetes foram gradualmente adicionadas ao mix, que sempre foi precário, apoiado pelas empresas de petróleo para o bem maior da adoção em massa de automóveis.
Os fatos básicos não mudaram muito. A Alimentation Couche-Tard, a rede canadense que atualmente avalia uma oferta pela operadora da 7-Eleven, a Seven & i Holdings, obtém três quartos de suas vendas de combustível, mas menos da metade de seus lucros: as margens no varejo de conveniência são cerca de três vezes maiores.
Ao mudar para a eletricidade, os problemas aumentam. Os carregadores rápidos – que podem carregar um veículo elétrico em uma hora ou menos e a única alternativa prática para um modelo de estação de serviço de reabastecimento elétrico – são uma ordem de grandeza mais cara e complexa do que os carregadores domésticos ou de local de trabalho que distribuem elétrons ao longo do dia ou da noite.
Alguns dos mais rápidos têm uma capacidade de carga tão alta que precisam de sistemas de resfriamento em seus cabos para evitar o superaquecimento dos fios. A maioria também exige a escavação de valas, a instalação de transformadores e a realização de pesquisas caras.
Na Califórnia, um carregador rápido custa US$ 1.999 por quilowatt, antes dos descontos do governo que reduzem o custo em cerca de dois terços. Com base nisso, o preço total de uma estação de 350 quilowatts que consegue recarregar um carro na velocidade de uma bomba de gasolina é de aproximadamente US$ 700.000.
Por um lado, estamos falando da Califórnia, portanto, o preço é provavelmente mais alto que em outros lugares. Por outro lado, a maioria dos estudos cita faixas mais próximas de US$ 80.000 a US$ 150.000 por carregador rápido, embora possam se basear em grande parte em carregadores rápidos de menor potência na faixa de 50 kW a 100 kW.
Esse imenso gasto de capital deve ser pago em um mercado em que não se compete apenas com varejistas rivais, mas também com carregadores domésticos e em prédios comerciais, cuja eletricidade é muito mais barata.
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Isso sugere que os governos subestimaram enormemente o trabalho que precisam fazer para que as estações de recarga rápida sejam implantadas, o que é uma condição prévia para atingir suas metas de eletrificação da frota de veículos.
Um estudo de 2023 estimou que a implantação das 500.000 estações prometidas pela Lei de Redução da Inflação dos EUA custaria US$ 74 bilhões com carregadores rápidos, cerca de 10 vezes o financiamento alocado na lei.
Outro estudo, realizado no mês passado, constatou que uma operadora em El Paso, no Texas, perderia dinheiro a menos que adicionasse um parceiro de loja de conveniência e, talvez, também financiamento público.
Nenhuma das redes de recarga listadas é lucrativa nesse estágio, escreveu Ryan Fisher, analista da BloombergNEF, em abril, enquanto as operadoras estão em um período de experimentação, tentando encontrar o modelo que funcionará.
A boa notícia é que nada disso é muito difícil. Na verdade, a trilha já foi desbravada pelo setor de varejo de combustível existente, e os descontos governamentais que são oferecidos são um reconhecimento dos desafios futuros.
Os varejistas, interessados em atrair os proprietários de veículos elétricos e vendo uma oportunidade de conquistar a participação de mercado dos postos de gasolina, têm participado ativamente; o Carrefour está em processo de instalação de 5.000 postos e o Walmart (WMT) quer 10.000 postos até 2030.
É provável que esse seja o futuro mais viável para a recarga rápida – como uma alavanca de perdas que tenta os compradores a comprar coisas com as quais se pode obter lucro.
Essa não parece ser uma proposta muito tentadora, mas é o princípio sobre o qual o setor de petróleo e gás de US$ 4,2 trilhões foi construído. O mundo já resolveu o problema do varejo de combustível no passado. E o resolverá novamente no futuro.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
David Fickling é colunista da Bloomberg Opinion que cobre mudança climática e energia. Já trabalhou para a Bloomberg News, o Wall Street Journal e o Financial Times.
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