Bloomberg Opinion — Na época em que a revolução dos veículos elétricos (VEs) parecia inabalável e a Tesla (TSLA) estava avaliada em mais de US$ 1 trilhão, poucos pensavam nos carros híbridos. Mas em meio à cautela dos consumidores em relação à autonomia dos VEs e à insuficiente infraestrutura pública de recarga, os veículos que combinam um motor de combustão e um motor elétrico estão de volta à moda.
A General Motors (GM) e a Ford Motor (F) estão entre as empresas que falam sobre o potencial dos híbridos, e os órgãos reguladores dos Estados Unidos veem um papel mais importante para eles no cumprimento das metas de emissão de veículos.
Sou totalmente a favor de que os consumidores escolham os híbridos em vez dos veículos comuns que consomem muita gasolina. Mas os governos devem ficar de olho em um subconjunto desses carros, conhecido como Veículos Elétricos Híbridos Plug-In (PHEV), porque eles geralmente poluem mais do que as montadoras afirmam.
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Ao contrário dos híbridos comuns, que só conseguem percorrer distâncias muito curtas usando apenas a bateria e não vêm com uma tomada, os híbridos plug-in normalmente oferecem de 40 a 80 quilômetros de autonomia puramente alimentada por bateria antes que o motor de combustão entre em ação.
Até o momento, esses carros não são muito populares nos EUA, mas espero que a demanda aumente nos próximos anos, pois eles são uma boa opção para aqueles que ainda não estão dispostos a dar o salto para o carro totalmente elétrico.
A Stellantis (STLA), de longe a maior vendedora desse tipo de veículo nos EUA, relatou um aumento de 82% nas vendas de PHEVs no primeiro trimestre; metade das unidades do Jeep Wrangler vendidas nos EUA foi de modelos com tomada.
O CEO da BMW, Oliver Zipse, disse a analistas no mês passado que os PHEVs desempenham um “papel crucial” porque, se não existissem, muitos clientes comprariam um veículo com motor a combustão; os híbridos plug-in “vieram para ficar por um tempo”, disse ele.
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A maioria dos motoristas percorre menos de 65 quilômetros por dia, portanto, os PHEVs podem oferecer uma maneira de cobrir essa distância sem queimar combustível, mas com um motor a gasolina disponível para férias e outras viagens mais longas.
Outra vantagem é que, em vez de possuir dois carros – um EV para uso diário e um veículo a gasolina para longas distâncias – os PHEVs são uma opção viável para manter apenas um. Além disso, esses veículos têm baterias menores do que os EVs comuns e, portanto, consomem menos minerais.
Os motoristas europeus e chineses há muito tempo perceberam o apelo dos PHEVs. Embora as vendas na Europa também tenham oscilado recentemente devido ao fim dos incentivos de compra, sua participação de quase 8% nos registros de carros novos é quatro vezes maior do que nos EUA; a participação das vendas de PHEVs na China é ainda maior.
Em contraste com a Tesla, que vende apenas modelos movidos a bateria, a chinesa BYD (BYD) vendeu mais PHEVs do que modelos movidos apenas a bateria durante o primeiro trimestre.
Em nível mundial, as vendas de PHEVs aumentaram 43% no ano passado, de acordo com os dados da BloombergNEF, superando o aumento de 28% nas vendas de veículos elétricos a bateria. O resultado: cerca de 30% dos quase 13,8 milhões de veículos elétricos vendidos em todo o mundo no ano passado eram PHEVs.
Como fã incondicional de carros pequenos – melhores para o meio ambiente e para os pedestres com os quais eles podem colidir – sempre fui um pouco cético em relação a esses veículos.
Para as montadoras, essa tecnologia oferece uma maneira de continuar vendendo SUVs pesados e espaçosos e, ao mesmo tempo, cumprir os padrões de emissões governamentais.
No papel, os PHEVs apresentam baixas emissões, mas somente se forem recarregados diariamente, como previsto. No entanto, um estudo da Comissão Europeia (CE) descobriu, no mês passado, que eles poluem muito mais do que o anunciado, porque muitas vezes não são dirigidos no modo elétrico, como os reguladores supunham.
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O relatório, que coletou dados de milhares de veículos nas estradas da Europa, constatou que as emissões reais de CO2 desses veículos eram, em média, 3,5 vezes maiores do que os valores aprovados. Vários estudos realizados por grupos ambientais chegaram a conclusões semelhantes, sendo que um deles classificou a tecnologia como uma “distração perigosa”.
Uma explicação para a discrepância é que os veículos comprados na Europa geralmente são de empresas com benefícios fiscais e seus ocupantes não se preocupam em manter a bateria carregada.
Portanto, a partir de 2025, os híbridos plug-in vendidos na Europa terão que declarar emissões mais precisas, o que dificultará a conformidade das montadoras. A CE alertou que esses valores “podem precisar de ajustes adicionais” com base em novos dados.
Até o momento, os EUA foram mais tolerantes. Reconhecendo que as emissões do PHEV no mundo real eram frequentemente mais altas do que se imaginava, a Agência de Proteção Ambiental (EPA) do país adiou, no mês passado, a apresentação de projeções mais realistas para motores exclusivamente elétricos de 2027 para 2031.
Em um cenário, a EPA prevê que os PHEVs aumentem para 13% do total de vendas até 2032, em comparação com os 2% atuais, e o órgão regulador pareceu otimista quanto ao fato de que os consumidores aprenderão a carregar seus carros com mais frequência.
Isso pode ser razoável, dadas as melhorias esperadas na infraestrutura de recarga pública, mas é imperativo que a EPA continue a monitorar de perto o quanto esses veículos poluem.
A Volvo disse aos investidores em fevereiro que seus híbridos plug-in eram usados como previsto, com mais de 50% da energia usada pelos carros proveniente da eletricidade (em oposição ao motor). Ainda assim, cabe às montadoras continuar aprimorando os PHEVs para que eles possam dirigir mais sem precisar ser recarregados.
Felizmente, vários novos modelos plug-in oferecem mais de 80 quilômetros de autonomia elétrica, que é a quantidade que o California Air Resources Board (CARB) diz que as montadoras precisarão oferecer em 2035 para continuar vendendo PHEVs.
Por exemplo, o novo sedã híbrido Panamera, da Porsche, tem 96 quilômetros de autonomia elétrica, enquanto o utilitário esportivo GLC, da Mercedes-Benz, tem incríveis 130 quilômetros de autonomia e pode ser totalmente recarregado em apenas 30 minutos. Obviamente, ambos são bastante caros.
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As montadoras e os fornecedores de carros corporativos também precisam ajudar os motoristas a usar esses veículos complexos de forma mais eficiente. A BMW adicionou uma tecnologia que muda automaticamente para a direção elétrica em cidades com áreas restritas para carros de baixa emissão. Enquanto isso, o híbrido plug-in Prius Prime da Toyota (TM) vem com um teto solar opcional de US$ 600 que recarrega a bateria sem que o cliente precise levantar um dedo.
Ainda espero que os PHEVs continuem sendo um produto de nicho, principalmente na Europa. A menos que a União Europeia mude de rumo após as eleições parlamentares deste ano, os híbridos plug-in serão efetivamente proibidos a partir de 2035.
A tecnologia enfrenta um aperto semelhante no Reino Unido, que está aumentando constantemente o número de veículos com emissão zero que as montadoras devem vender. Nesse meio tempo, os veículos elétricos a bateria também continuarão a melhorar em termos de desempenho e preço, reduzindo o apelo dos PHEVs.
Portanto, não deixe de experimentar um PHEV se você acha que não pode viver sem um motor de combustão e tem um lugar para recarregar. Mas, pelo amor de Deus, ligue-o na tomada.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Chris Bryant é colunista da Bloomberg Opinion que cobre empresas industriais na Europa. Anteriormente, trabalhou para o Financial Times.
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