Bloomberg Opinion — Há muito tempo atrás, os carros japoneses eram vistos como um produto exótico e peculiar que nunca poderia enfrentar o poder da Ford (F) e da General Motors (GM). Atualmente, os veículos elétricos (VEs) chineses estão em uma situação semelhante.
“Corolla, Novo Carro Econômico, É Mostrado Aqui pela Toyota”, bocejou o New York Times em uma manchete de 1968, apresentando o automóvel mais vendido da história ao mercado dos EUA. Quatro anos depois, outro artigo notou com curiosidade que a Honda - “principalmente um nome de motocicleta nos Estados Unidos” - estava começando a vender “pequenos” carros de quatro rodas também.
A história da postura arrogante e a perda de participação dos três grandes fabricantes de automóveis para os rivais japoneses é bem conhecida e deve servir de aviso para as montadoras que subestimam a ameaça competitiva da China.
Com designers focados em grandes e potentes devoradores de gasolina que rendiam melhores margens para as linhas de produção ineficientes de Detroit, a indústria automobilística dos EUA nos anos 1970 não compreendeu o apelo dos carros japoneses acessíveis, que economizavam combustível, exigiam manutenção mínima e vinham repletos de recursos de fábrica que os consumidores locais estavam acostumados a encontrar apenas como complementos caros.
Em 1981, uma forte pressão política forçou o Japão a aceitar limites sobre o número de carros que exportaria para os EUA. Em resposta, os fabricantes asiáticos criaram marcas de luxo que poderiam ganhar mais dólares de exportação para cada veículo vendido sob o limite, dando origem a marcas premium como Lexus, Infiniti e Acura.
Ao mesmo tempo, eles construíram fábricas nos próprios EUA, com as quais poderiam vender seus veículos livres de restrições comerciais. Cerca de um em cada três trabalhadores da indústria automobilística dos EUA agora é contratado por uma empresa japonesa. Apenas picapes, protegidas por uma tarifa de importação de 25%, permaneceram em grande parte imunes.
Os veículos elétricos chineses são atualmente tão raros nos EUA quanto os carros compactos japoneses no final da década de 1960, desestimulados por uma tarifa de 27,5% imposta durante o governo Trump e pela compreensão tácita de que os investimentos em fábricas locais não serão bem-vindos.
No entanto, as coisas estão mudando. A Tesla (TSLA) começou a enviar modelos de sua fábrica em Xangai para venda no Canadá no ano passado. No México, veículos a gasolina de fabricantes chineses representaram cerca de um em cada cinco vendas de carros nos primeiros 10 meses do ano passado.
Os compradores parecem gostar da variedade de recursos sofisticados a preços baixos - a mesma coisa que tornou as marcas Toyota, Honda e Nissan tão atraentes quando começaram a oferecer inovações como bancos de couro, direção hidráulica e transmissões automáticas em seus modelos básicos.
“As empresas automobilísticas chinesas são as mais competitivas do mundo”, disse o CEO da Tesla, Elon Musk, a investidores em uma teleconferência de resultados em janeiro. “Se não houver barreiras comerciais estabelecidas, elas praticamente demolirão a maioria das outras empresas automobilísticas do mundo.”
O cobertor protecionista pode estar adormecendo Detroit em uma falsa sensação de segurança. No momento, está em uma situação muito semelhante à que estava nos anos 1970.
As margens melhores em pick-ups que custam US$ 60.000 ou mais estão fazendo com que os fabricantes os promovam e cessem a produção de carros subcompactos baratos e eficientes.
No entanto, são os veículos menores, com cerca da metade do preço, mais adequados aos orçamentos limitados dos compradores atuais, que estão saindo rapidamente das concessionárias.
Há uma verdadeira oportunidade para as marcas chinesas se inserirem no país, se conseguirem contornar o emaranhado regulatório. Modelos recentes como o Dolphin, da BYD, e o Ora da, Great Wall Motor, estão ganhando reputação como veículos urbanos confiáveis que são vendidos por menos de US$ 30.000 em mercados como a Austrália.
O truque é encontrar uma maneira de contornar as tarifas de 27,5% - mas isso não está além da astúcia de um exportador astuto. BYD, SAIC Motor e Chery, entre os maiores produtores chineses de veículos elétricos, têm procurado estabelecer fábricas no México há meses. Não faria sentido estabelecer tais investimentos se o prêmio do mercado dos EUA não estivesse em jogo.
Advogados tributaristas calculam que marcas chinesas estabelecidas no México seriam capazes até mesmo de se qualificar para alguns dos créditos fiscais do presidente Joe Biden para carros fabricados domesticamente, desde que conseguissem excluir peças chinesas suficientes de suas cadeias de suprimentos, relatou a Bloomberg News na semana passada.
Tais movimentos podem muito bem levantar alarmes protecionistas nos EUA, assim como a expansão japonesa anterior fez - desta vez agravada pelo fato de que o exportador asiático é um concorrente geopolítico agressivo, em vez de um aliado.
A retórica paranóica, que trata dezenas de milhares de VEs fabricados na China exportados para os EUA a cada ano como uma ameaça à segurança mais profunda do que os centenas de milhões de telefones celulares importados, são um sinal do que está por vir.
No entanto, Detroit só pode realmente se defender contra os fabricantes de VEs chineses se desenvolver produtos que possam competir e superá-los. Essa é a lição que a indústria não aprendeu quando confrontada com rivais japoneses há meio século.
A única maneira de vencer essa corrida será começar a competir com a próxima onda de importações asiáticas, em vez de tentar desqualificá-la.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
David Fickling é colunista da Bloomberg Opinion que cobre energia e commodities. Já trabalhou para a Bloomberg News, o Wall Street Journal e o Financial Times.
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