Bloomberg Opinion — Na semana passada, a Toyota encantou os investidores ao melhorar suas previsões financeiras, impulsionada pela queda contínua do iene e pelo excesso de cautela anterior em relação a suas perspectivas. Porém, se olharmos com mais atenção, veremos que o CEO Koji Sato não aumentou o número de carros das suas projeções que espera vender e até mesmo revelou que a gigante automobilística japonesa está lutando para ganhar terreno na corrida crucial pelo mercado de veículos elétricos.
Sato não está totalmente sozinho. Parece que o futuro das montadoras de veículos elétricos está fora das mãos de grandes montadoras. A General Motors (GM), a Ford (F) e a Honda estão entre as que estão adiando ou diminuindo seus planos para modelos elétricos em meio aos custos contínuos dos elétricos sobre os motores de combustão interna. Isso não importava tanto quando a economia estava forte e os ‘early adopters’ eram rápidos nas compras. Mas agora, o aumento das taxas de juros, aliado a uma perspectiva global mais fraca, tornou os consumidores mais sensíveis aos preços.
A Tesla (TSLA) encapsulou esse enigma quando reduziu as expectativas de crescimento, uma vez que os consumidores estão enfrentando financiamentos mais caros para comprar carros. “À medida que as taxas de juros aumentam, a proporção do pagamento mensal como juros aumenta naturalmente”, disse Elon Musk aos investidores no mês passado. “É muito mais difícil para as pessoas comprarem o carro. Elas simplesmente não podem pagar”.
Ainda assim, foi a profunda convicção de Musk quase que sozinha que deu início ao mercado global de veículos elétricos. E ele fez isso com pouca experiência e sem criar muitas tecnologias revolucionárias.
Sato tem ao seu alcance uma das montadoras mais poderosas do mundo, mais de US$ 50 bilhões em dinheiro e milhares dos melhores engenheiros automotivos do mundo. Mas não está totalmente claro se ele realmente acredita em um futuro de veículos elétricos, apesar de reconhecer que é inevitável e que, portanto, a Toyota deve seguir o exemplo.
Em uma entrevista com a Bloomberg News durante o Tokyo Mobility Show, no mês passado, ele observou que as pessoas foram rápidas em aproveitar os comentários da empresa sobre os veículos elétricos à bateria e provavelmente não perceberam o panorama geral. “Aquele discurso deixou claro que a Toyota tinha uma abordagem de múltiplos caminhos e que vários trens de força seriam usados”, disse ele, referindo-se a um anúncio anterior sobre o impulso da empresa por novos trens de força.
Os carros híbridos, em que um motor movido a petróleo carrega uma bateria, têm sido um meio-termo de enorme sucesso para a Toyota e para os consumidores. Mas eles estão começando a perder suas credenciais ecológicas e parecem ser uma medida provisória; um veículo de entrada para muitos que posteriormente mudam para veículos a bateria.
A Toyota também está considerando o hidrogênio, um combustível alternativo ao petróleo baseado em carbono. Essa parece ser uma aposta paralela. Embora a tecnologia seja promissora e possa fazer sentido, ela não tem a superioridade maciça em relação ao petróleo e à eletricidade para justificar a adesão de setores inteiros. Há também as baterias de estado sólido que oferecem maior alcance, carregamento mais rápido e segurança aprimorada, mas ainda não estão disponíveis comercialmente. Um acordo de empreendimento conjunto com a Idemitsu Kosan mostra o compromisso da Toyota em desenvolver isso. No entanto, até mesmo Sato disse que não acredita que o estado sólido será um divisor de águas, apenas uma variação da tecnologia de bateria.
À primeira vista, dividir suas apostas entre híbridos, hidrogênio, veículos elétricos a bateria e tecnologia de estado sólido parece pragmático: não está claro qual dessas soluções abrirá o futuro de energia alternativa da Toyota. Mas também corre o risco de sobrecarregar a montadora, especialmente quando o sucesso de nenhuma dessas estratégias está totalmente sob o controle de Sato.
É revelador o fato de que 93% dos veículos eletrificados que a Toyota espera vender neste ano fiscal serão híbridos puros. A empresa reduziu em 39% sua previsão de veículos elétricos a bateria – considerados veículos elétricos “verdadeiros” por evitarem motores de combustão. A empresa vendeu apenas 38.000 veículos elétricos a bateria no ano passado e tem como meta 123.000 este ano (ante um número anterior de 202.000). É claro que o mercado de veículos elétricos está passando por tempos difíceis, mas a Tesla, a BYD e pelo menos cinco outras montadoras já venderam mais veículos elétricos na China em 2023 do que a Toyota planeja vender em todo o mundo nos 12 meses encerrados em março de 2024.
Ao reduzir sua meta de vendas de veículos elétricos, parece que a Toyota nem mesmo está tentando e, em vez disso, está feliz em descansar sobre os louros dos híbridos. Por enquanto, essa estratégia está funcionando, especialmente porque o crescimento nessa categoria ultrapassará as vendas mais amplas de veículos a combustão. Mas se a Toyota não tiver a mesma convicção em relação aos veículos elétricos que a Tesla e a BYD, será difícil para seus clientes fiéis embarcarem na onda dos veículos elétricos ou acreditarem que a montadora japonesa é a melhor opção para entrar nesse novo território.
A visão otimista é que a popularidade de seus híbridos arrastará os clientes para a era dos veículos elétricos. Mas a visão pessimista é que a Toyota está vivenciando o chamado “Dilema do Inovador” – oferecendo híbridos de alto preço simplesmente porque os clientes os querem, em vez de tentar competir em veículos elétricos a bateria, onde há um mercado em expansão. Sato talvez não reconheça que esses carros podem marcar o fim do relacionamento de longo prazo de muitos motoristas com a gigante automobilística.
Se a Toyota quiser sobreviver a esse salto revolucionário na tecnologia automotiva, Sato precisa se esforçar mais para alavancar o que Musk e muitas outras montadoras de veículos elétricos não têm – uma sólida reputação de qualidade, confiabilidade, custo-benefício e volume. E ele precisa adquirir um pouco mais daquilo que as outras montadoras têm de sobra: convicção.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Tim Culpan é colunista da Bloomberg Opinion e cobre a área de tecnologia na Ásia. Anteriormente cobriu tecnologia para a Bloomberg News.
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