Bloomberg Opinion — Quer saber como vai ser o futuro? Esta a seguir é uma possibilidade, mas não é o tipo de visão futurista associada a pessoas como Elon Musk, ainda que seja parecida. Os veículos elétricos (VEs) assumirão o controle.
O negócio de produção de gasolina pelas refinarias tem se deteriorado ultimamente. O benchmark dos chamados “crack spreads” da gasolina – a diferença de preço entre um barril de petróleo bruto e um barril de gasolina, um indicador das margens brutas – caíram desde agosto.
Ao mesmo tempo, o “crack spread” do óleo para aquecimento, que inclui o diesel, permaneceu relativamente forte, atingindo seis vezes o da gasolina no início deste mês, a maior diferença em mais de uma década (exceto as oscilações violentas no início da pandemia). A diferença diminuiu um pouco desde então, mas ainda é quase quatro vezes maior.
Há alguns motivos idiossincráticos para isso. As margens de refino aumentaram quando a pandemia melhorou, portanto, é inevitável alguma reversão. Enquanto isso, a recente proibição russa das exportações de diesel, agora em sua maior parte suspensa, aumentou os “cracks spreads” do óleo para aquecimento.
No entanto, a atual divergência nas margens oferece uma amostra do que está por vir para a gasolina, que responde por cerca de um quarto da produção global das refinarias e quase metade das refinarias dos Estados Unidos.
A demanda por gasolina nos EUA é responsável por cerca de um em cada dez barris de petróleo bruto refinado. Um relatório de choque no final de setembro indicou que a demanda havia caído para uma baixa sazonal de 25 anos (exceto pela pandemia). Essas estimativas semanais estão sujeitas a revisões, mas mesmo os dados mensais mais robustos indicam mudanças estruturais. Embora os americanos tenham voltado a dirigir quase tanto quanto antes da pandemia, a demanda por gasolina continua teimosamente reduzida.
A explicação mais provável é o aumento da eficiência do combustível e, ultimamente e na margem, mais modelos elétricos nas ruas. A divisão das duas séries oferece uma medida grosseira da economia média de combustível, com metade do ganho até agora neste século ocorrendo apenas nos últimos seis anos.
São necessárias muitas baterias para drenar a demanda de gasolina dos EUA: em média, um milhão de veículos elétricos substituindo veículos tradicionais reduz o consumo em cerca de 34.000 barris por dia, ou apenas 0,4%. Isso pressupõe que um VE substitua um veículo tradicional que percorra 21.000 quilômetros por ano, a 10,6 quilômetros por litro.
A demanda atual de gasolina nos EUA é de 8,88 milhões de barris por dia, que é a média durante os 12 meses até julho de 2023. No entanto, e apesar dos sinais de crescimento mais suave na demanda de veículos elétricos este ano, o impulso para a eletrificação na forma de investimento, novos modelos, subsídios e metas políticas continua formidável.
O cenário básico da BloombergNEF mostra que os veículos elétricos deslocarão 1,1 milhão de barris por dia da demanda de petróleo dos EUA até 2030, em comparação com cerca de 76.000 barris por dia em 2022. Isso seria um enorme choque de demanda no contexto de um mercado global de petróleo que, historicamente, cresce cerca de 1 a 2 milhões de barris por dia por ano. Em um cenário mais amplo, o último World Energy Outlook da Agência Internacional de Energia, divulgado esta semana, mostra que a demanda global de gasolina cairá 1,7 milhão de barris por dia até 2030, mesmo em seu cenário menos ambicioso. Supondo que os governos cumpram as promessas atuais, esse declínio será de 3,7 milhões de barris por dia, acelerando a partir daí.
As refinarias de petróleo estão na linha de frente dessa situação. Da forma como está, o diesel resiliente significa que as margens gerais – por exemplo, o chamado “crack spread” de 3:2:1 – permanecem altas em relação ao histórico, apesar de terem caído pela metade desde agosto. Mas, à medida que a eletrificação for se consolidando, será mais difícil compensar os danos causados a um produto que representa uma parte significativa do barril de petróleo.
Um choque na gasolina dos EUA provavelmente seria, em primeira instância, um problema maior do outro lado do Atlântico. Quando a Wood Mackenzie, uma empresa de análise de energia, calculou uma queda na demanda de gasolina dos EUA de um milhão de barris por dia há alguns anos, a produção modelada das refinarias europeias caiu em 400.000 barris por dia, em comparação com apenas 250.000 das refinarias dos EUA. As refinarias europeias produzem um excedente de gasolina, sendo que grande parte dela é tradicionalmente exportada para a costa leste dos EUA. Em média, essas refinarias também são menos sofisticadas do que as concorrentes dos EUA, o que limita sua capacidade de transferir o rendimento de vários produtos de cada barril de petróleo bruto.
Claramente, as interrupções na demanda regional não permanecem locais, pois os barris buscam uma saída. As refinarias mais capazes de se adaptar serão diversificadas, tanto em termos de capacidade de mudar o rendimento dos produtos quanto de acessar diferentes mercados; o complexo de refino da Costa do Golfo dos EUA vem à mente. Refinarias mais sofisticadas podem maximizar a produção de nafta (para petroquímicos) e destilados para diesel e combustível de aviação, ao mesmo tempo em que minimizam a produção de gasolina – de fato, a Exxon Mobil (XOM) recentemente mapeou uma visão para seus negócios downstream nesse sentido.
Mesmo assim, todos os voos e plásticos do mundo não compensariam um declínio terminal nos combustíveis rodoviários, especialmente com o gás natural competindo na produção de produtos químicos e a eletrificação também invadindo o transporte movido a diesel. A queda na demanda por gasolina significa, em última análise, uma queda na demanda por petróleo em geral. De acordo com o cenário da AIE, em que os governos cumprem as promessas atuais – o que é, de fato, menos ambicioso do que um cenário de emissões líquidas zero – a demanda de petróleo cai em quatro milhões de barris por dia até 2030, em comparação com 2022. No entanto, a capacidade de refino global deverá se expandir mais do que isso, sem contar os fechamentos, apenas nos próximos cinco anos. Após um período excepcionalmente lucrativo, o refino global pode estar entrando em um novo período de excesso de capacidade, exacerbado pelo desafio dos VEs.
A resposta economicamente racional seria fechar refinarias menos competitivas, deixando espaço para que as plantas maiores e mais avançadas funcionem de forma lucrativa. Mas, 50 anos depois de um ataque a Israel que desencadeou a primeira crise do petróleo, e com o Oriente Médio em tumulto mais uma vez, a racionalidade econômica não conta muito em um mundo onde a segurança energética está novamente em foco. A pressão sobre as margens da gasolina desafiará tanto os governos quanto as próprias refinarias.
A necessidade de manter as bombas de combustível abastecidas de forma adequada e acessível, mesmo com o avanço da eletrificação, se tornará mais desafiadora à medida que algumas refinarias simplesmente fecharem em vez de funcionar de forma não lucrativa. Em teoria, os países podem recorrer a seus vizinhos para preencher a lacuna; na prática, depender até mesmo de aliados para obter caminhões-tanque de combustíveis vitais pode causar pesadelos aos políticos. Os subsídios para VEs ainda podem ser acompanhados por subsídios para manter as refinarias abertas (temporariamente, é claro), exacerbando assim o excesso de capacidade e pressionando ainda mais as margens. A gasolina barata, a consequência lógica da transição energética, também complicará seu progresso.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Liam Denning é colunista da Bloomberg Opinion e cobre energia. Anteriormente, foi editor da coluna “Heard on the Street”, do Wall Street Journal, e escreveu para a coluna “Lex”, do Financial Times.
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