Bloomberg — A indústria da aviação demorou quatro anos para retornar ao patamar pré-pandemia. Esta semana, a capacidade global das companhias aéreas está pronta para finalmente ultrapassar seus níveis correspondentes de 2019, com base em dados da empresa de análise de aviação Cirium.
O momento representa um marco importante na recuperação econômica da covid-19, que lançou o mercado de US$ 1,17 trilhão em uma crise sem precedentes. O fechamento generalizado das fronteiras forçou as companhias aéreas a parar suas frotas, levando o setor ao limite.
Os espasmos que se seguiram, desde bloqueios de viagens e resgates empresas até reaberturas interrompidas por novas ondas, deixaram o setor financeiramente enfraquecido e com falta de pessoal. Quando os turistas confinados finalmente se soltaram no verão passado, as companhias aéreas e os aeroportos não estavam preparados, o que levou a interrupções nos horários e ao caos nos terminais.
O retorno à capacidade de voo pré-pandemia – número de assentos oferecidos multiplicado pela distância voada – demonstra a resiliência e a capacidade das companhias aéreas de se adaptarem às condições em constante mudança. Ainda assim, esse setor se tornou mais difícil em muitos aspectos.
As viagens para a China continuam deprimidas, mantendo um mercado importante em grande parte à margem da recuperação. As companhias aéreas têm enfrentado dificuldades com os persistentes gargalos no fornecimento de aeronaves, uma dor de cabeça que ainda continua. Além disso, o espaço aéreo da Rússia está fechado para muitas companhias aéreas ocidentais, o que contribui para uma série de desafios pós-pandemia. As companhias aéreas voltaram a reorganizar seus horários esta semana, depois que o ataque surpresa do Hamas a Israel as obrigou a suspender os voos.
O lucro do setor será inferior a 40% do nível de 2019 neste ano, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (AITA). As viagens de negócios ainda não se recuperaram totalmente, e não está claro quando se recuperarão – se é que isso vai acontecer.
Com as perspectivas incertas de uma recuperação corporativa, as operadoras estão aproveitando o que podem do boom das viagens para correr atrás dos prejuízos da pandemia, que está desaparecendo. Os atrasos na entrega de jatos e os recentes problemas com os motores estão obscurecendo as perspectivas de crescimento e mantendo os aviões mais antigos em serviço. A mão de obra, o combustível de aviação e o serviço da dívida estão ficando mais caros.
“As receitas do setor estão de volta aos níveis de 2019, mas os custos estão acima dos níveis de 2019 em cerca de 18 ou 19%”, disse a analista de companhias aéreas dos EUA Helane Becker, da TD Cowen, em uma entrevista à Bloomberg Television. “Os salários estão subindo cerca de 35, 40% – o que é uma loucura. Já vi isso acontecer, e não é sustentável”.
A China, que teve a maior saída de turistas do mundo em 2019, apenas começou a retornar ao cenário mundial. O colosso asiático foi um dos primeiros mercados a fechar suas fronteiras no início de 2020 e um dos últimos a flexibilizar as restrições internacionais no início deste ano, priorizando primeiro sua recuperação doméstica. A proibição de excursões em grupo para destinos no exterior, como Austrália, Estados Unidos e Reino Unido, foi suspensa em agosto.
Até agora, os viajantes chineses têm hesitado em embarcar em viagens caras para o exterior, depois que os controles rigorosos durante a pandemia prejudicaram a economia e a psique do país. Da mesma forma, o apelo da China para os turistas da América do Norte e da Europa tem sido limitado pela perspectiva de problemas com vistos, sistemas de pagamento inconvenientes e falta de voos.
As viagens internacionais na China podem levar mais um ano para se recuperarem totalmente, disse a CEO do World Travel & Tourism Council, Julia Simpson, em uma entrevista em 19 de setembro.
O tráfego da China com os EUA e o Canadá foi cerca de um décimo do seu nível pré-pandemia em setembro, de acordo com a OAG, que acompanha as tendências da aviação.
As tensões geopolíticas desempenharam um papel importante com os EUA. O número de voos semanais de ida e volta entre os dois principais parceiros comerciais deve aumentar para 24 para cada país até o final de outubro. Antes da covid, os voos semanais entre eles eram em média 340.
Os números não são muito melhores na França ou no Japão, embora a vizinha Tailândia esteja recebendo um impulso depois de relaxar temporariamente as regras de visto para visitantes chineses. Ela está entre os destinos populares que provavelmente ganharão com a remoção da proibição de viagens em grupo da China, disse John Grant, analista-chefe da OAG.
Outro motivo importante para a recuperação internacional da aviação ter ficado atrás dos mercados domésticos é a invasão da Ucrânia pela Rússia.
As transportadoras americanas e europeias não podem mais voar para a Rússia ou usar seu espaço aéreo no caminho para a Ásia, aumentando os custos e alongando as rotas. As transportadoras da China, do Oriente Médio e da Índia não estão sujeitas à proibição russa.
“Não há mais igualdade de condições”, disse Guillaume Faury, CEO da fabricante de aviões Airbus, em um evento realizado em 12 de setembro nos EUA. “Cada companhia aérea tem uma situação diferente para gerenciar”.
Em setembro, a capacidade transfronteiriça caiu 8% globalmente em relação aos níveis de 2019, de acordo com a Cirium. O tráfego transatlântico alcançou os níveis pré-Covid, enquanto o fluxo transpacífico e da Europa para a Ásia caíram 31% e 17%, respectivamente. As grandes companhias aéreas dos EUA e as companhias aéreas europeias, como a Finnair Oyj, que já foi especialista em viagens para a Ásia, tiveram que redistribuir os aviões em outras rotas.
Os tempos de voo para destinos como Japão, Coreia do Sul e China aumentaram de 30 a 40%, disse o CEO da Finnair, Topi Manner, em um evento em Londres. A companhia aérea manteve apenas um terço de sua base asiática, ao mesmo tempo em que voltou a se concentrar nos EUA, no Oriente Médio e na Índia, disse ele.
Um local que as companhias aéreas chinesas têm visado para um retorno é o Reino Unido, aproveitando o acesso ao espaço aéreo russo. A Air China, a China Southern Airlines e a China Eastern Airlines oferecem mais assentos do que ofereciam antes da pandemia.
A British Airways, que já foi a segunda maior operadora em voos para a China, oferece quase 40% menos assentos nessas rotas agora do que antes da pandemia, com base nos dados da Cirium.
O Reino Unido era um dos maiores destinos para os turistas chineses antes da pandemia e, à medida que os grupos de turistas voltam a viajar para o exterior, as companhias aéreas chinesas estão procurando atender a essa demanda”, disse o consultor de aviação John Strickland. As companhias aéreas chinesas, que não estão sujeitas à proibição do espaço aéreo da Rússia, estão “gastando menos combustível e têm tempos de voo mais curtos”.
Embora a capacidade tenha sido restaurada, os passageiros não ocuparam todos esses assentos. O número de reservas da China para o Reino Unido estava sendo registrado em cerca de 43% dos níveis de 2019 em setembro, de acordo com a VisitBritain, a agência nacional de turismo. Isso representa um aumento em relação aos 6% registrados em janeiro.
Na Europa, as companhias aéreas low-cost Ryanair e Wizz Air estão estimulando a concorrência, expandindo suas frotas rapidamente após a pandemia. O mesmo se aplica às suas congêneres norte-americanas Spirit Airlines e JetBlue Airways (JBLU).
“Seu modelo operacional simplificado, dependência mínima de tráfego de conexão e várias bases operacionais em muitos países permitiram que elas se adiantassem às transportadoras tradicionais, programando o crescimento de sua capacidade para a abertura de mercados sempre que possível”, disse Grant, da OAG.
Além de adicionar aviões, as empresas mais fortes estão se consolidando. Nos EUA, a JetBlue está tentando adquirir a Spirit, criando a quinta maior transportadora dos EUA com base no tráfego doméstico de passageiros. Os três grandes grupos de transportadoras da Europa, a Air France-KLM, a IAG, proprietária da British Airways, e a Deutsche Lufthansa estão tomando sob suas asas as rivais mais fracas.
Na Índia, em rápido crescimento, a IndiGo, empresa aérea de baixo custo, está aumentando seu domínio ao absorver os negócios das empresas mais fracas. A ressurgente Air India, agora de propriedade da Tata Sons, comprou a AirAsia India e planeja absorver o empreendimento Vistara, da Tata com a Singapore Airlines.
As companhias aéreas que encomendaram aviões antes da pandemia estão em melhor posição para crescer. A Boeing já estava atrasada na produção por causa da paralisação do 737 Max em 2019, e nem ela nem a Airbus recuperaram os níveis de produção anteriores.
As esperas por novas aeronaves aumentaram, e as companhias aéreas estão correndo para fazer pedidos e garantir espaços de entrega para além do final desta década.
As restrições de fornecimento da pandemia, combinadas com os recentes problemas com motores a jato, atrasaram as entregas e levaram as transportadoras a deixar os aviões ociosos para manutenção. O resultado é a falta de aeronaves disponíveis, prejudicando o crescimento e forçando os aviões mais antigos a permanecerem nas frotas por mais tempo.
“As companhias aéreas não conseguem adquirir novas aeronaves tão rapidamente quanto planejado”, disse Rob Morris, chefe de consultoria da Ascend by Cirium. “Isso também causou uma escassez de aeronaves usadas”.
O número de aviões na frota global com 20 anos de idade ou mais aumentou 25%, de acordo com a Cirium, enquanto os aviões com menos de 10 anos de idade estão 2,7% a menos. No geral, a idade média de um avião comercial a jato é de 10,8 anos, em comparação com 10 anos em 2019.
O envelhecimento das aeronaves não ajudará o setor a progredir em direção à sua meta de atingir uma emissão líquida zero de dióxido de carbono até 2050. O retorno do tráfego aéreo aos níveis de 2019, mesmo com a produção de jatos de nova geração mais eficientes permanecendo abaixo dos níveis pré-pandemia, ressalta a escalada difícil rumo à sustentabilidade.
A capacidade global de voos deve crescer 3,6% ao ano entre 2019 e 2041, enquanto as emissões de CO2 aumentarão – e não diminuirão – a uma taxa de 2,7%, de acordo com a Cirium.
Para mudar essa trajetória, serão necessárias alternativas caras de combustível ao querosene de aviação. Isso, juntamente com as taxas impostas aos emissores de CO2, será repassado aos passageiros, disse Morris, da Cirium – criando outro possível obstáculo ao crescimento.
A demanda por resfriamento apresenta um novo desafio. Depois de atingir o pico em maio de 2022, as tarifas aéreas nos EUA caíram abaixo dos níveis de 2019, mesmo com a inflação de custos reduzindo cada vez mais os lucros. Em agosto, os preços das passagens estavam cerca de 5,3% abaixo do mesmo mês de 2019, com base no índice de preços ao consumidor dos EUA.
Esse é um problema para as companhias aéreas porque os preços dos combustíveis e os custos trabalhistas estão aumentando. A Delta Air Lines e a American Airlines (AAL) estão entre as companhias aéreas que reduziram suas perspectivas de lucro nas últimas semanas. Na Europa, as companhias aéreas começaram a fazer descontos nas passagens à medida que a demanda enfraquece no último trimestre do ano.
Embora os preços em rotas mais curtas não sejam consistentes, as tarifas em rotas populares de longa distância permanecem robustas, segundo uma análise da Bloomberg dos dados da Cirium.
“A época de viajar para correr atrás do prejuízo da pandemia chegou ao fim, mas isso não significa que a demanda esteja diminuindo”, disse Guliz Ozturk, CEO da transportadora low-cost Pegasus Hava Tasimaciligi , em uma entrevista à Bloomberg Television.
Embora os clientes tenham se tornado mais sensíveis aos preços, eles ainda estão viajando – ampliando a temporada de verão para os meses de outubro e novembro, normalmente mais lentos. “Olhando para o futuro, a demanda existe”, disse ela.
-- Com a colaboração de Jie Hou, Siddharth Vikram Philip, Mary Schlangenstein e Kate Duffy.
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