Bloomberg Opinion — Uma série de lucros extraordinários no setor de aviação da Ásia, incluindo recordes na Singapore Airlines e na Cathay Pacific Airways, anunciam um retorno triunfante após três anos brutais de covid-19. No entanto uma tempestade se forma em uma fatia importante do setor que deve estimular as companhias aéreas a repensar sua abordagem em um dos aspectos mais controversos do voo: a bagagem.
Enquanto os passageiros usam seus pontos de fidelidade pela primeira vez em anos, muitos descobriram que os pontos expiraram ou que os padrões de viagem mudaram. A garantia desses retornos deve ser um dos principais objetivos dos executivos das companhias aéreas. Uma forma barata para fazer isso abre caminho para eles na confluência de dois desenvolvimentos não relacionados na aviação.
A demanda de passageiros caiu 99% em abril de 2020, quando os governos de todo o mundo fecharam suas fronteiras. O fator de ocupação de carga, a proporção de assentos disponíveis ocupados, caiu para 28%, de acordo com dados compilados pela Association of Asia Pacific Airlines, cujos membros incluem a Singapore Airlines, a Cathay Pacific, a Japan Airlines e a China Airlines, de Taiwan.
Para lidar com a “evaporação” da demanda, as companhias aéreas começaram a estacionar seus aviões nos desertos da Austrália (Alice Springs) e da Espanha (Ciudad Real) para cortar custos. Ao fim de 2020, a Cathay tinha 92 aeronaves, 44% de sua frota de passageiros, na condição de hiato.
Como resultado, os números de utilização em toda a região não estavam mais caindo. Na verdade, eles começaram a subir novamente porque naquele momento a capacidade de passageiros havia sido reduzida para apenas 5% dos níveis de pico observados no início da pandemia, de acordo com dados da AAPA.
À medida que o número de passageiros caía, a demanda de carga aumentava, atingindo o pico em dezembro de 2021, quando os consumidores faziam compras on-line de gadgets e suprimentos para a pandemia.
Essas duas tendências divergentes – menos passageiros, mais carga – estavam prestes a se tornar um grande problema, pois cerca de 50% de todo o frete aéreo, incluindo o correio, viaja no porão das aeronaves de passageiros, chamado de carga de porão.
Em tempos normais, a Cathay Pacific e a China Airlines obtêm cerca de um quarto de sua receita com o transporte de mercadorias em vez de pessoas. Depender de voos de passageiros para transportar cargas tornou-se um ponto fraco durante a pandemia, pois muitos desses aviões não estavam disponíveis.
Companhias aéreas como a Cathay começaram a converter aeronaves de passageiros em híbridas. Até o final de 2021, a companhia aérea com sede em Hong Kong havia retirado os assentos de sete de seus Boeing 777. As receitas de frete em todo o setor continuaram a aumentar. No ano até março de 2022, as vendas de carga da Singapore Airlines dobraram em comparação com o ano fiscal de 2019.
Essas tendências agora estão sendo revertidas.
A queda dos preços do transporte marítimo e a desaceleração econômica tornaram o transporte aéreo menos competitivo, reduzindo as taxas de frete.
Mas, em vez de a demanda de passageiros também cair, como tendemos a esperar em tempos econômicos difíceis, as pessoas estão cada vez mais viajando depois de anos sem sair de suas cidades ou países.
O lucro líquido da Singapore Airlines dobrou no trimestre encerrado em junho, atingindo um recorde, o ganho operacional da Cathay no primeiro semestre foi o mais alto de todos os tempos, e a China Airlines divulgou seus maiores lucros no segundo trimestre em 13 anos.
Embora muitas aeronaves tenham sido recolocadas em uso, a capacidade de passageiros na Ásia ainda permanece cerca de 30% abaixo dos níveis observados em janeiro de 2020, restringindo o potencial de receita das companhias aéreas.
Mais aeronaves entrarão em operação no próximo ano, incluindo a entrega de novos aviões adiada pela pandemia. Isso não significa apenas assentos extras para o número cada vez mais alto de pessoas que querem voar, que é o que as companhias aéreas desejam, mas também um aumento maciço na capacidade de carga, mesmo que a demanda continue diminuindo.
As taxas de ocupação de carga na Ásia voltaram aos níveis pré-covid no início deste ano. Mas agora elas estão destinadas a cair ainda mais e há uma boa chance de que fiquem abaixo de 50% pela primeira vez em uma década. Não há muito que as companhias aéreas possam fazer para estimular a demanda além de reduzir mais as tarifas – o rendimento de carga da Cathay caiu pela metade no primeiro semestre em relação ao ano anterior.
Mas há algo que podem tentar: oferecer esse espaço vazio de carga aos passageiros como um aumento na franquia de bagagem. As companhias aéreas cobram pelo excesso de bagagem para custear as despesas e para desencorajar o excesso de bagagem no check-in, algo que pode atrasar o carregamento e o descarregamento das aeronaves.
O aumento do volume de bagagem não é isento de custos – cada item é manuseado por várias pessoas em vários aeroportos e países. Portanto, em vez de aumentar as franquias de bagagem para todos os passageiros, as companhias aéreas podem usá-las como recompensa pela fidelidade, combinadas com campanhas de marketing agressivas.
O mundo passa por um renascimento nas viagens de passageiros, mas a concorrência é ferrenha e a capacidade é limitada. As companhias aéreas sabem há muito tempo que a lealdade é fundamental para se manter à frente, e agora é o momento de implementar mais desse ativo que não está em falta.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Tim Culpan é colunista da Bloomberg Opinion e cobre tecnologia. Anteriormente cobriu tecnologia para a Bloomberg News.
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