Bloomberg Opinion — A Toyota está fazendo sua parte para ajudar o Japão a dar a volta por cima. A montadora alega ter feito um avanço em um dos santos graais dos veículos elétricos: baterias de íons de lítio de estado sólido, que prometem um alcance muito maior e melhor segurança do que a tecnologia atual. Assim como o próprio Japão, a empresa mais valiosa do país precisa de um renascimento.
Há muito tempo uma referência de excelência em fabricação e, não faz muito tempo, a queridinha dos ativistas ecológicos por seus carros híbridos Prius, a Toyota agora é vista como uma empresa que ficou de fora da revolução dos veículos elétricos iniciada por empresas emergentes como a Tesla (TSLA).
Acertar a mão da próxima geração de baterias para veículos elétricos poderia silenciar os opositores da Toyota e de seu país natal.
A empresa também poderia mudar o negócio de veículos elétricos, mesmo que isso esteja mudando o setor automotivo em geral.
Com a ressalva de que qualquer alegação sobre a comercialização de baterias de estado sólido deve ser automaticamente recebida com ceticismo, pense no que significaria um avanço nos moldes das alegações da Toyota: uma bateria que pode alimentar um veículo por 1.200 quilômetros com uma única carga, recarregar em 10 minutos ou menos e é muito menos propensa a superaquecimento e incêndio.
Em outras palavras, todas as dúvidas atuais sobre os veículos elétricos – alcance, tempo de reabastecimento, segurança – desaparecem. Nem mesmo o carro mais econômico tem esse tipo de aquecimento.
Isso representaria uma mudança transformadora em um setor automotivo que tende a avançar aos poucos. Os veículos tradicionais com motores de combustão interna não competem em termos de alcance; a economia de combustível e a potência são seus campos de batalha, em uma guerra de acréscimo.
O novo modelo médio de veículo 2022 vendido nos EUA era 12% mais eficiente do que uma década antes e pouco mais de 100% mais eficiente do que um modelo de 1975 – em parte porque a potência voltou à moda, juntamente com caminhões mais pesados, uma vez que os choques do petróleo eram uma lembrança distante.
Os avanços mais interessantes nos veículos automotores tradicionais até agora neste século foram digitais, e não mecânicos. A integração com a internet e as comunicações sem fio mudou a forma como compramos, mantemos e, com o advento do compartilhamento de carona, usamos ou monetizamos os veículos.
O mesmo acontece com a forma como nos entretemos (para grande pesar dos aficionados por rádio AM). Os avanços na capacidade de computação, nos sensores, nas câmeras e na inteligência artificial também tornaram os recursos de assistência ao motorista razoavelmente onipresentes, mesmo que a direção automatizada continue sendo uma tecnologia do futuro exagerada. Esses são, em geral, ajustes na experiência, não atualizações profundas das características fundamentais, de acordo com um setor que tende a competir fortemente em variantes de modelos principais em vez de marcas novas.
A afirmação da Toyota nos lembra que, no mundo relativamente nascente dos veículos elétricos, o potencial para atualizações realmente radicais é grande – e afirmações como essa devem estimular o espírito competitivo em todo o setor.
De fato, um futuro totalmente eletrificado para veículos de passageiros pode muito bem depender desses avanços, especialmente em um mercado como o dos Estados Unidos, onde predominam os caminhões e SUVs que consomem muita energia.
É muito provável que até mesmo as baterias de estado sólido comercializadas entrem no mercado primeiro em veículos de preço mais alto e depois se disseminem pela cadeia, à medida que as economias de escala forem surgindo. Mas as coisas podem mudar rapidamente para os veículos elétricos: um pacote médio de baterias de íons de lítio em 2022 era 88% mais barato do que em 2010, ano em que a Tesla abriu capital.
O surgimento de veículos elétricos de desempenho radicalmente superior, mesmo a um preço mais acessível às massas, causaria um choque no mercado.
Para os atuais proprietários de veículos elétricos, isso traria vantagens e desvantagens.
Por um lado, o próximo veículo elétrico adquirido poderia oferecer um alcance e uma velocidade de carregamento muito maiores. Por outro lado, os veículos elétricos atuais pareceriam, de repente, um tanto defasados.
Meu próprio carro elétrico tem autonomia de um alcance de cerca de 480 quilômetros, o que é mais do que adequado para os propósitos da minha família; nos últimos nove meses, precisamos usar um carregador rápido público apenas uma vez, e foi uma experiência tranquila de 30 minutos. Não acredito que eu terei a necessidade de fazer um upgrade imediato para um veículo que ofereça o dobro da autonomia ou mais.
Contudo, do ponto de vista financeiro, há certo nervosismo.
A bateria é o maior custo de um veículo elétrico e, por extensão, um dos principais determinantes do valor de revenda de veículos elétricos usados. Da forma como está, avaliar as tendências de revenda de veículos elétricos é complicado pelo fato de que não há muitos veículos usados por aí e os Teslas dominam, inclinando um pequeno mercado para uma marca com uma lealdade peculiarmente intensa.
Na última classificação de valores de revenda da Kelley Blue Book, por exemplo, o SUV de alto padrão da Tesla, o Model X, é o único a entrar no top 10 geral, mantendo 66% de seu valor após cinco anos, em média.
Outros modelos, mais voltados para o mercado de massa, como o Mustang Mach-E da Ford ou o Chevy Bolt da General Motors, chegam a mais de 41%. Novamente, porém, o tamanho da amostra é extremamente pequeno.
No entanto, é justo dizer que, mesmo que uma bateria que permita uma autonomia de 480 quilômetros se degrade apenas um pouco ao longo de cinco anos e, portanto, continue adequada, a chegada de baterias que rendem duas vezes mais e com mais segurança degradará significativamente o valor dessa versão mais antiga.
Mudanças repentinas nas condições de mercado podem causar danos aos preços dos carros usados. Caminhões e utilitários esportivos que consomem muita gasolina foram duramente afetados em 2009, após o aumento dos preços do petróleo até o pico de 2008.
Por outro lado, enquanto a Toyota vendeu quase um quarto de milhão de unidades do Prius nos EUA em 2013, o último ano em que o petróleo atingiu uma média de mais de US$ 100 por barril, o ressurgimento dos caminhões e o aumento dos verdadeiros veículos elétricos levaram as vendas a menos de 40.000 unidades no ano passado. Enquanto isso, neste ano, os preços dos elétricos novos e usados caíram, pois a Tesla entrou em uma guerra de preços.
Além dos primeiros usuários, isso representa um dilema para os ramos de aluguel de veículos dos fabricantes.
Os riscos atuais são limitados pelo pequeno número de veículos, com apenas cerca de 2,5 milhões de veículos elétricos movidos a bateria em circulação nos EUA, e somente uma parte deles é alugada.
No entanto, até 2027, ano em que as baterias de estado sólido da Toyota poderão estar prontas para uso em veículos elétricos, poderá haver 17 milhões de veículos elétricos a bateria, de acordo com as previsões da BloombergNEF, o que significa um número considerável de arrendamentos expostos a qualquer mudança repentina na tecnologia de baterias e, portanto, no valor residual.
No entanto as complicações do ramo de aluguel podem ser a menor das preocupações dos fabricantes. O potencial de avanços nas baterias significa que até mesmo uma empresa relativamente atrasada como a Toyota no momento pode se tornar líder no futuro.
O fraco desempenho da Toyota em elétricos até o momento é uma grande desvantagem e, sob essa perspectiva, faz com que suas reivindicações de estado sólido pareçam uma tentativa desesperada de recuperar a relevância em uma parte do mercado que cresce rapidamente. A história está repleta de gigantes que fracassam diante da disrupção.
Da mesma forma, seria tolice descartar a Toyota, que revolucionou a fabricação de veículos e continua sendo a maior em vendas unitárias em todo o mundo.
Grande parte da discussão sobre o futuro dos veículos está centrada na obtenção da verdadeira condução autônoma, que encontra sua apoteose financeira na avaliação inflacionada da Tesla. No entanto parece pelo menos provável que veremos um avanço na química antes da autonomia.
A Tesla também está potencialmente bem posicionada nessa frente, mas a cadeia de suprimentos de baterias é mais difusa, deixando mais pistas abertas para que outra pessoa saia na frente.
Não estamos acostumados a mudanças profundas em um setor automobilístico centenário, que é a forma como a Tesla e os veículos elétricos já revolucionaram as coisas. Mas a capacidade inerente do transporte eletrificado de dar novos saltos significa que não devemos presumir que esse novo normal continuará assim.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Liam Denning é colunista da Bloomberg Opinion e cobre energia, mineração e commodities. Foi banqueiro de investimentos e editor da coluna “Heard on the Street”, do Wall Street Journal, e também escreveu para a coluna “Lex”, do Financial Times.
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