Bloomberg — O maior mercado de veículos elétricos do mundo está em um momento de transformação em que sua fase inicial fica para trás.
A explosiva indústria na China - sobrecarregada por subsídios do governo há mais de uma década - agora abrange cerca de cem fabricantes que produzem modelos híbridos plug-in e elétricos puros.
Parece muito, mas isso já está muito abaixo dos cerca de 500 fabricantes de veículos elétricos registrados em 2019. E o fim agora parece estar à vista para cada vez mais empresas.
O mercado acirrado levou à transição da fase de superlotação de empresas para uma concentração moderada, com base no Índice Herfindahl-Hirschman, uma métrica usada por acadêmicos e reguladores para avaliar a concorrência e medir a concentração de um mercado.
Os maiores vencedores são players que já estão no topo, como a BYD, investida de Warren Buffett há mais de uma década, e a Tesla (TSLA) de Elon Musk, que vêm consolidando seu domínio.
De acordo com Wang Hanyang, analista de automóveis da 86Research, com sede em Xangai, “80% das novas startups de veículos de energia, se contarmos todas desde os subsídios iniciais, saíram ou estão para sair do mercado”.
Isso não é uma boa notícia para players em dificuldades como a Nio, cujas vendas estão em queda e que disse na semana passada que o governo de Abu Dhabi vai adquirir uma participação de 7% após uma injeção de capital.
Apenas dois anos atrás, o fundador e CEO da Nio, William Li, era assediado por fãs em jantares de gala para clientes e a empresa estava em alta depois de escapar de uma experiência de quase morte, corrigida por uma grande injeção financeira do governo municipal de Hefei.
O Índice Herfindahl-Hirschman mostra uma clara tendência de consolidação no mercado da China nos últimos anos. O aperto só se intensificou ao longo do tempo, com players dominantes que fortalecem suas posições e empresas menores que lutam para sobreviver.
Os quatro principais players ampliaram para 60% o seu market share somado no primeiro trimestre de 2023, em comparação com 44% no mesmo período há três anos.
Enquanto a China estendeu uma redução de impostos para os consumidores que compram veículos de fontes novas de energia até 2027, todos os sinais são de que o governo não continuará a apoiar as montadoras que enfrentam problemas.
O impulso de consolidação das forças de mercado e dos mecanismos regulatórios ajudará a tornar as marcas sobreviventes competitivas internacionalmente, disse Xin Guobin, funcionário do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação.
Apoio de Warren Buffett
A BYD, apoiada pela Berkshire Hathaway de Warren Buffett desde 2008, tem protagonizado o processo de consolidação com aumento de domínio nos últimos dois anos. Mais de um em cada três veículos elétricos vendidos na China hoje são da empresa com sede em Shenzhen, versus menos de 15% no final de 2020, quando esse mercado começou a girar de forma constante mais de 100 mil novas unidades por mês.
Seu sucesso é muito superior até mesmo do que o do segundo maior player do mercado, a Tesla, que gradualmente perdeu participação nos últimos dois anos até um avanço no primeiro trimestre. Agora está prestes a abocanhar cerca de 11% do bolo, o que dá aos dois líderes quase metade do mercado.
Enquanto isso, algumas das primeiras joias da coroa da indústria desapareceram silenciosamente. Muitos dos primeiros veículos elétricos foram construídos principalmente para se qualificar para subsídios e atender aos requisitos regulatórios, mas não ofereciam design e desempenho de alta qualidade.
“Nós os chamamos de carros regulamentados”, disse Jochen Siebert, da JSC Automotive, uma empresa de consultoria automotiva em Cingapura, em referência aos veículos vendidos principalmente para frotas e que foram projetados para atender às regras de consumo de combustível e obter novos créditos de energia e outros subsídios. “A única coisa importante era que eles tinham que ser um EV [veículo elétrico].”
Concorrentes pelo caminho
A demanda por esses veículos começou a diminuir quando as exigências aumentaram, os concorrentes surgiram e o mercado de frotas ficou saturado.
A Zhidou Electric Vehicles, uma fabricante com sede em Ninghai, uma vez apoiada pela Geely Holding Group de Li Shufu, vendeu um total de cerca de 100 mil veículos com uma autonomia de apenas 100 quilômetros por carga entre 2015 e 2017. A fabricante de microcarros rapidamente perdeu força depois que a China encerrou os subsídios para veículos elétricos que viajaram menos de 93 milhas em 2018.
Da mesma forma, a Beijing Electric Vehicle, braço de EV da estatal BAIC Motor que liderou as vendas de carros puramente elétricos por mais de cinco anos, visando principalmente operadores de frota, começou a relatar perdas após a queda dos subsídios. Posteriormente, mudou sua estratégia.
A Byton, fundada por ex-gerentes da alemã BMW, teve que suspender a produção antes de entregar seu primeiro carro, enquanto a Zhiche Youxing Technology Shanghai - que inicialmente planejava uma listagem na Star Board da China em 2019 - esteve à beira da quebra em 2022.
Mas o mercado não é nada fácil mesmo para as montadoras que tentam atrair clientes em vez de cumprir as regras regulatórias.
Uma das vítimas mais recentes foi a WM Motor Technology Group, fabricante de carros elétricos com sede em Xangai apoiada pela gigante de tecnologia Baidu.
Cerca de um mês e meio depois que a empresa anunciou em janeiro que usaria uma fusão reversa para abrir o capital em Hong Kong, surgiram relatos de que ela estava cortando salários e realizando demissões. As vendas despencaram.
Freya Cui, moradora de Shijiazhuang, no norte da China, e uma das primeiras proprietárias do veículo utilitário esportivo EX5 da WM Motor, teve que se afastar de seu carro de quatro anos em abril devido a um defeito na bateria.
O revendedor disse a ela que não havia substitutos disponíveis devido aos problemas financeiros da empresa, e o caso dela não era o único. Custaria ainda mais do que o preço inicial pós-subsídio do veículo para comprar uma nova bateria de terceiros, ela disse.
Depois de várias tentativas fracassadas de entrar em contato com a WM Motor ou com o seu CEO, Freeman Shen, nas redes sociais, Cui comprou um carro a gasolina com preço barato para fins de transporte, enquanto mantinha esperanças na recuperação da empresa.
“Fiz o pedido antes mesmo de ver um carro real, e a garantia vitalícia da bateria foi uma grande vantagem para mim”, disse Cui. “Quem diria que a empresa um dia estaria à beira do colapso?”
A reversão da sorte de WM é gritante.
A empresa, outrora altamente elogiada no mercado, havia conseguido dois dos cinco principais investimentos de venture capital no mercado de “carros limpos” na China desde 2018, de acordo com o provedor de dados do mercado de capitais Preqin. Os investidores nas transações – que ocorreram em 2020 e 2021 – variaram dos principais bancos estatais a empresas de tecnologia.
É difícil dizer se o ritmo de consolidação do mercado continuará em meio ao ainda nascente interesse do consumidor por carros elétricos. As vendas no varejo de veículos movidos a energia nova saltaram para 580 mil unidades na China no mês passado e representaram ainda um terço do total de entregas de automóveis de passageiros, segundo dados da Passenger Car Association.
Siebert disse esperar que os recursos considerados mais interessantes para os consumidores, como funções de direção autônoma, grandes telas embutidas nos paineis e até mesmo sistemas de karaokê encontrados na onda inicial de EVs, dêem lugar a um foco em segurança, desempenho e durabilidade. Seria, por outro lado, uma mudança que pode oferecer vantagem a montadoras tradicionais como a Volkswagen.
“Os próximos cinco anos serão decisivos”, disse o especialista no setor automotivo.
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