Bloomberg — O presidente do Federal Reserve, Jerome Powell, acompanha atentamente os níveis de emprego, salários, preços ao consumidor e várias outras métricas para ver para onde a taxa de inflação dos Estados Unidos pode se dirigir no próximo ano.
Talvez seja importante também ficar de olho nos níveis de água do Lago Gatún.
Esse é o lago que alimenta as eclusas do Canal do Panamá com a água doce necessária para elevar as embarcações quando elas atravessam do Oceano Pacífico para o Atlântico. Mas uma seca severa fez com que os níveis de água no lago caíssem muito abaixo do normal, resultando em limites para o peso dos navios que atravessam as eclusas e consequente aumento das taxas de frete marítimo.
Isso também preocupa economistas e especialistas em cadeia de suprimentos. No momento em que os gargalos de frete pelo mundo estão diminuindo, a seca do Panamá e os padrões climáticos preocupantes em outros lugares ameaçam reviver parte do caos de 2021, quando o aumento nos custos de transporte e na demanda dos consumidores causou escassez de mercadorias, ajudando a levar a inflação dos Estados Unidos a um pico de quatro décadas.
Se os níveis do Lago Gatún continuarem caindo conforme a previsão, a reação do mercado será o aumento das tarifas de transporte e uma corrida para encontrar rotas alternativas da Ásia para os EUA, segundo especialistas em logística.
A seca também proporciona o risco de prejudicar a batalha do Fed para aproximar a taxa de inflação de sua meta de 2% em 12 meses, disse Jonathan Ostry, professor de economia da Universidade de Georgetown e ex-funcionário do Fundo Monetário Internacional (FMI).
A inflação dos EUA está desacelerando gradualmente, de acordo com o indicador preferido do Fed - o PCE -, mas a taxa de 4,7% permanece “em um nível muito desconfortável para os bancos centrais”, disse Ostry. “E a última coisa de que eles precisam é ignorar as notícias desfavoráveis sobre o transporte marítimo”, como fizeram em 2021, o que ele chamou de “limiar da imperícia”.
A Autoridade do Canal do Panamá está prevendo um nível de água em 31 de julho de 23,8 metros, superando a baixa histórica anterior de 24 metros atingida em maio de 2016 e muito abaixo da média de cinco anos de 26 metros para julho.
Para piorar a situação, o fenômeno climático El Niño está se formando no oeste do Oceano Pacífico e deve perturbar os padrões normais até o final deste ano. Embora isso possa causar chuvas fortes em algumas regiões, no Panamá isso normalmente significa uma seca severa e temperaturas mais altas do que o normal.
A seca já está encarecendo o transporte de mercadorias. A autoridade do canal tem reduzido constantemente os níveis de calado (a altura em que uma embarcação pode ficar na água) desde fevereiro. Para cumprir com a regra de calados menores, os grandes navios precisam aliviar suas cargas, levando menos contêineres no total ou dividindo a mesma quantidade de carga entre mais contêineres.
De qualquer forma, o resultado são preços mais altos para bens de consumo e industriais que passam pelo canal. Algumas transportadoras marítimas também começaram a cobrar taxas por contêiner em 1º de junho, em resposta aos limites de calado.
As tarifas de carga também aumentarão em outras rotas se os baixos níveis de água forçarem os transportadores a encontrar alternativas – principalmente se o pico das remessas for mais alto que o esperado em agosto e setembro, quando os varejistas acumulam estoques antes da temporada de compras de fim de ano.
Um ponto positivo é que os custos de transporte marítimo e os níveis de demanda caíram drasticamente em relação ao ano passado. O excesso de armazéns cheios de estoques e as preocupações com a economia em geral frearam os novos pedidos. Ainda assim, grandes volumes de carga estão sendo movimentados, com a demanda mais ou menos no mesmo nível de 2019, de acordo com Peter Sand, analista-chefe da empresa sueca Xeneta, que monitora as taxas de frete.
Embora o Canal do Panamá tenha enfrentado escassez de água desde antes de uma expansão em 2016 que permitiu a passagem de navios gigantes, chamados de navios Neo-Panamax, a seca deste ano começou mais cedo e deverá ser mais grave que as anteriores.
O limite de calado para os navios maiores agora é de 13,5 metros, menos que os 15,2 metros habituais, e deve cair novamente para 13,4 metros em 13 de junho. Isso pode resultar em uma redução de 40% da carga, de acordo com Nathan Strang, chefe de frete marítimo da Flexport.
Se os níveis de água chegarem a 23,8 metros como projeta a autoridade do canal, o calado máximo diminuirá para 13,1 metros, reduzindo ainda mais a capacidade de carga.
Mesmo que a seca do Panamá não arruíne o Natal da mesma forma que os problemas na cadeia de suprimentos em 2021, ela ainda poderá aumentar a taxa de inflação.
E se as condições continuarem a piorar, o Federal Reserve, que pausou os aumentos das taxas de juros na reunião de junho, poderá ter que retomar sua campanha para controlar o avanço dos preços, especialmente porque a inflação está se mostrando mais rígida do que muitos esperavam. Os bens de consumo são vistos como grandes colaboradores da inflação.
Os gargalos de 2021, que causaram um aumento de seis vezes nos custos de remessa em relação aos níveis pré-covid, aumentaram a inflação em mais de 2 pontos percentuais em 2022, disse Ostry. “Os custos de frete podem ser um mau sinal para futuros picos de inflação”, já que leva de 12 a 18 meses para que esses custos sejam repassados pela economia.
Sua pesquisa mostra que um aumento de 20% nos custos de transporte aumenta a taxa de inflação em 0,15 ponto percentual um ano depois. Embora as taxas de transporte estejam mais baixas agora do que durante a pandemia, esse aumento pode prejudicar os esforços do Fed para combater a inflação e não deve ser ignorado, disse o economista.
Até o momento, os limites de calado no Canal do Panamá parecem semelhantes aos de 2019, quando ocorreu a última seca grave, mas não está claro se vai piorar, permanecer igual ou melhorar nos próximos meses, disse Zera Zheng, chefe de consultoria de resiliência de negócios da empresa de navegação A.P. Moller-Maersk. “Para mim, o padrão parece diferente.”
Segundo Zheng, os padrões climáticos em todo o mundo estão desalinhados. “Se você colocar os baixos níveis de água do Panamá no panorama geral, verá que esse é apenas um sinal e, globalmente, provavelmente verá outros indicadores”.
Zheng aponta para o rio Reno na Europa, onde as altas temperaturas e a escassez de chuvas no ano passado causaram atrasos e aumentaram os custos de transporte de commodities. Já neste ano, áreas do Sudeste Asiático tiveram os dias mais quentes já registrados, e os baixos níveis de água no Rio Yang-Tsé, uma rota vital para o transporte de mercadorias no interior da China, também estão impedindo o transporte, disse.
Cientistas afirmam que a mudança climática está fazendo com que o Panamá tenha um clima quente mais extremo e um clima frio mais ameno. De acordo com o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas da ONU, as ondas de calor foram mais longas em 2,6 dias adicionais, em média, entre 2016 e 2020, em comparação com o período de 1985 a 2005.
No entanto os cientistas dizem que não está claro se as secas no Panamá vão piorar, pois o país está entre as condições climáticas do Caribe, que trazem mais chuva, e as do Pacífico, que é mais seco.
O Canal do Panamá é uma das formas mais rápidas e baratas de transportar grãos e outras commodities agrícolas, bem como bens de consumo da China e de outros polos manufatureiros da Ásia para os portos dos EUA.
Cerca de 5% do comércio marítimo global anual passa pelas eclusas do canal. Entre os usuários Neo-Panamax do canal em abril, os navios porta-contêineres representaram 45% do tráfego, seguidos pelos transportadores de gás liquefeito de petróleo, granel seco e gás natural liquefeito.
As transportadoras de GNL não são tão afetadas pelas recentes mudanças de calado porque, em geral, as embarcações ficam apenas 13 metros imersas na água, de acordo com o porta-voz do canal, Octavio Colindres. Mas qualquer gargalo é motivo de preocupação com as expansões de exportação de GNL dos EUA que entrarão em vigor nos próximos cinco anos.
Devido à guerra na Ucrânia, as remessas de GNL que normalmente passavam pelo canal rumo à Ásia diminuíram, pois os produtores desviaram os suprimentos para a Europa para substituir o gás russo. Contudo, no longo prazo, o canal é importante à medida que a produção aumenta, disse Fred H. Hutchison, CEO da LNG Allies, o grupo comercial do setor nos EUA, que pediu que o canal iniciasse os esforços de expansão.
Se as embarcações de GNL tiverem que evitar o Canal do Panamá devido a gargalos ou ao aumento dos custos, as alternativas significariam rotas mais longas ao redor do Cabo da Boa Esperança, no extremo sul da África, ou através do Canal de Suez, prolongando a viagem em semanas.
“Embora existam alternativas, o canal é essencial para o GNL e outras cargas”, disse Hutchison. “Acreditamos que todas as partes interessadas precisam começar a trabalhar com o Panamá em outra expansão. A última expansão levou uma década, e a próxima provavelmente levará o mesmo tempo – ou até mais. Portanto, vamos continuar assim.”
Adequações no Canal
Em setembro de 2020, a Autoridade do Canal do Panamá convocou licitações para projetar e construir um novo sistema de gerenciamento de água para melhorar o fornecimento de água doce, que também leva água potável para a capital do país, a Cidade do Panamá. A autoridade orçou US$ 2 bilhões para o projeto e recebeu consultas de 250 possíveis licitantes.
Porém nenhuma obra foi iniciada, em parte porque a autoridade do canal, em junho de 2021, disse que forneceria um conceito mais detalhado, com a ajuda do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, para que os possíveis licitantes pudessem estimar melhor os custos.
No passado, a autoridade do canal estudou a possibilidade de construir represas ao longo de outros rios no Panamá para criar reservatórios de água adicionais, canalizar a água de outros locais e até mesmo dessalinizar a água do mar.
A seca no Panamá também pode trazer um revés para os portos dos EUA nas costas leste e do Golfo. Importadores e varejistas valorizaram a confiabilidade desde a pandemia, e muitos desviaram a carga do maior portão de contêineres dos EUA em Los Angeles e Long Beach para Houston ou Savannah, na Geórgia, em parte por medo de que as manifestações trabalhistas causassem atrasos.
Como os limites de calado significam que as transportadoras precisam usar mais contêineres e mais navios, os tempos de fila aumentam. Se o canal ficar muito congestionado, os navios podem ir diretamente da Ásia para a Costa Oeste dos EUA ou da Ásia para a Costa Leste pelo Canal de Suez. De qualquer forma, o aumento da demanda em outras rotas comerciais provavelmente fará com que as tarifas subam.
“As transportadoras verão isso como uma interrupção desagradável em uma artéria muito movimentada e muito usada do comércio global”, disse Sand, da Xeneta. “Elas têm muitos navios porta-contêineres para inserir em rotas comerciais alternativas. Portanto, é melhor que elas os utilizem agora.”
- Com a colaboração de Eric Roston, Kyle Kim e Brian K Sullivan.
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