Bloomberg — Este ano deveria representar o grande retorno das viagens aéreas, com a reabertura da China, as companhias aéreas aumentando os horários dos voos e os aeroportos realizando uma onda de contratações para lidar com o aumento.
Mas um gargalo potencial para esse crescimento está surgindo na forma de uma escassez de motores de aeronaves e peças de reposição, principalmente nos jatos Airbus e Boeing.
O déficit está sendo exacerbado pelo fato de que mais porta-aviões estão voando com turbinas de última geração que — embora sejam 20% mais eficientes em termos de combustível — também estão sujeitas a ciclos de manutenção muito mais frequentes do que seus antecessores mais robustos.
Como resultado, as companhias aéreas de todo o mundo foram forçadas a aterrissar centenas de aviões no momento em que se preparam para o que será uma movimentada temporada de viagens de verão no hemisfério Norte.
A Air Baltic Corp AS diz que 10 de seus 39 Airbus A220 estão atualmente fora de serviço devido a problemas no motor. Nos Estados Unidos, a companhia aérea de baixo custo Spirit Airlines alertou que reduziria os planos de crescimento devido, em parte, a uma série de motores com defeito.
E a indiana IndiGo está buscando compensação por cerca de 30 aviões que teve de parar devido à escassez de peças, algumas das quais estão ligadas aos motores.
As restrições da cadeia de suprimentos estavam se espalhando pelo setor antes mesmo da pandemia e, como resultado, os fabricantes de motores lutaram com a falta de mecânicos qualificados e a escassez de componentes.
Os motores mais recentes da Raytheon Technologies e de um empreendimento da General Electric Safran SA apresentam ligas metálicas exóticas, revestimentos e compósitos necessários para que operem em temperaturas de forno. As companhias aéreas dizem que os componentes das turbinas estão se desgastando mais rapidamente e sendo enviados para a oficina antes do esperado inicialmente.
“Os motores estão esquentando mais e os materiais usados para isso não estão suportando a pressão, então há mais problemas relacionados ao motor do que costumávamos enfrentar anteriormente”, disse o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker.
Os tempos de resposta para reparos de motores triplicaram, já que a espera por certas peças se arrasta por mais de um ano em alguns casos. Os suprimentos de componentes do motor estão ainda mais esticados à medida que a Airbus e a Boeing clamam por maior produção de novos motores, enquanto se esforçam para produzir seus modelos de aeronaves de corredor único mais vendidos em números recordes.
“No momento, está mais quente do que o inferno”, disse Cliff Collier, um consultor de aviação do Texas, sobre o setor de motores. “Há escassez de peças a torto e a direito e isso está afetando gravemente os MROs”, disse ele, referindo-se às organizações de manutenção e reparo.
A crescente pressão sobre os fabricantes de motores a jato estará no centro das atenções na quinta-feira, quando o diretor-executivo da GE, Larry Culp, apresentar aos investidores o futuro da empresa como fabricante aeroespacial independente.
Seus executivos também serão pressionados sobre a durabilidade da turbina Leap feita pelo empreendimento GE-Safran, chamada CFM International, para a família de aeronaves A320neo da Airbus e 737 Max da Boeing.
As companhias aéreas reclamam da confiabilidade ainda menor de um motor rival fabricado pela divisão Pratt & Whitney da Raytheon.
Fechando a lacuna
Os modelos turbofan mais recentes da Pratt estão voando em média cerca de 10.000 horas antes de precisarem ser removidos para revisões. Isso é apenas cerca de metade do chamado tempo de asa de seu motor antecessor, apesar de várias correções e atualizações para aumentar a longevidade, disse o CEO da Raytheon, Greg Hayes, em uma conferência do Barclays no mês passado. Fechar essa lacuna será um desafio nos próximos cinco anos, disse ele.
A CFM disse em comunicado que o tempo de asa do seu motor Leap é “comparável” ao do seu antecessor, o CFM56, no mesmo ponto da sua vida útil, cerca de seis anos após o seu primeiro voo comercial. Os motores que estão sendo enviados para as oficinas estão indo para resolver problemas específicos que podem ser concluídos mais rapidamente do que revisões mais substanciais, disse.
“Fizemos um progresso significativo no aumento do tempo de voo da Leap e continuamos comprometidos em continuar trabalhando com os clientes para planejar proativamente as visitas às lojas”, disse um porta-voz do CFM.
Cerca de 370 Airbus A320neos e A220s, juntamente com 737 jatos Boeing Max, estão atualmente classificados como armazenados, de acordo com dados da Cirium. A empresa de dados e análises de aviação define essas aeronaves como aquelas que ficam ociosas por 30 dias ou mais por vários motivos.
A Airbus disse que está monitorando de perto o desempenho dos motores de suas aeronaves. A Boeing não fez comentários imediatos.
Muitas companhias aéreas mantêm um estoque de peças sobressalentes à mão, mas simplesmente não há motores de reposição suficientes disponíveis para acompanhar os reparos.
As transportadoras podem ser forçadas a manter as aeronaves mais antigas por mais tempo do que o previsto e voar cada avião mais horas por dia.
Em caso de emergência, eles podem até tirar aviões de suas frotas de treinamento de pilotos e colocá-los em serviço de voo regular. A escassez pode prejudicar os planos da indústria de expandir o número de voos oferecidos em 2024 e além.
Risco de meta de produção
A Airbus e a Boeing estão contando com o aumento da produção de turbinas para manter suas linhas de montagem de A320 e Max funcionando.
O excesso de reparos de motores provavelmente se estenderá até o próximo ano ou até 2025, aumentando o risco de poucas usinas de energia atenderem às metas de produção dos fabricantes de aviões, disse Paul Dolan, CEO da Aviation Technical Services, um grande fornecedor de manutenção dos EUA.
Apresentadas há pouco mais de uma década, as novas opções de motor para a família A320 e para o 737 ajudaram a estimular um aumento sem precedentes na demanda.
O combustível costuma estar entre as maiores despesas individuais das companhias aéreas, portanto, qualquer redução no consumo alimenta instantaneamente os resultados financeiros.
O motor da Pratt, usado em modelos como a família A320neo mais vendida da Airbus SE e o menor A220, bem como o jato regional E2 da Embraer SA, lutou com dores iniciais após ser introduzido, com várias operadoras relatando desligamentos em voo. Pratt posteriormente disse que havia resolvido os problemas, mas algumas operadoras dizem que continuam lutando.
O motor Pratt “tem experimentado uma diminuição da disponibilidade de serviço, um problema que tem aumentado constantemente” desde meados de 2022, disse o CEO da Spirit, Ted Christie, em uma teleconferência de resultados em 7 de fevereiro.
Alguns A320neos tiveram os motores removidos após apenas 2.000 a 3.000 horas de operação, enquanto os A220 tiveram os motores desligados após apenas 1.000 horas, de acordo com Doug Harned, analista aeroespacial da Bernstein.
Harned calculou que 18% dos A220 e 13% dos A320neos movidos por esses motores estavam fora de serviço no início de março. O Leap da CFM teve um desempenho melhor, embora 4% dos A320 e 5% dos jatos Max estejam aterrados - para grande consternação dos clientes, escreveu ele em um relatório de 2 de março.
Um porta-voz da Raytheon contestou essas estimativas para os aviões movidos a Pratt, dizendo que menos de 10% desses jatos estão estacionados. A empresa se recusou a comentar mais sobre o assunto.
Visitas frequentes às lojas
O modelo GE-Safran Leap também enfrentou problemas. Um acúmulo de carbono ao redor do bocal de combustível resultou em inspeções após 1.000 horas de voo, disse Harned.
O invólucro da turbina de alta pressão do motor foi redesenhado nos últimos anos “mas ainda está levando a uma degradação no desempenho do motor” e, consequentemente, a visitas mais frequentes à oficina, disse ele.
A CFM disse que introduziu uma nova configuração da cobertura da turbina de alta pressão que entrou em produção em 2019 e está adaptando o restante da frota de motores Leap com a mudança.
Depois que os motores são abertos para reparos, as companhias aéreas enfrentam outro problema caro: longas esperas por peças de reposição. Collier, o consultor de aviação, disse que viu os prazos de entrega de peças forjadas se estenderem por um ano ou mais.
“O que estamos vendo é basicamente uma fila se acumulando devido à capacidade insuficiente de manutenção”, disse Andy Cronin, diretor executivo da Avolon Holdings, uma importante arrendadora de aeronaves. “Simplesmente nunca foi planejado que os motores precisassem de tanta manutenção nesta fase do programa.”
A situação ressalta como os problemas da cadeia de suprimentos continuam a pesar sobre os fabricantes aeroespaciais. A Airbus cortou no ano passado sua meta de entregar 700 aviões como resultado desses problemas. Mas não conseguiu atingir nem mesmo essa meta reduzida.
O empreendimento de motores da GE teve que reduzir suas próprias metas de produção. A CFM International ainda pretende aumentar as entregas do Leap este ano em 50%, para cerca de 1.700 motores, mas isso está abaixo da meta anterior de 2.000.
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