São Paulo — O colapso da Itapemirim Transportes Aéreos (ITA), então nova companhia aérea que deixou milhares de passageiros sem voar às vésperas do Natal de 2021 com dívidas e problemas financeiros, deixou evidente mais uma vez o quão desafiador e complexo é a indústria de transporte aéreo.
Trata-se de um dos negócios com as menores margens de lucro de toda a economia, sujeito a picos de despesas operacionais por causa da forte dependência dos preços dos combustíveis e, no caso de empresas de mercados emergentes como o Brasil, da variação do dólar. São variáveis fundamentais para a operação, mas que fogem ao controle da gestão da companhias. Há ainda as diferentes regulações nacionais.
Não por acaso, são notórias e recorrentes as notícias sobre quebras de empresas que por muitos anos e décadas pareceram saudáveis - alguém aí se lembra da Varig, da Transbrasil e, mais recentemente, da Avianca? - e de socorro financeiro promovido por governos, como o caso da Itália com a Alitalia.
Ainda assim, de tempos em tempos surgem novas companhias aéreas dispostas a explorar as oportunidades de um mercado em que, de fato, demanda parece ser um componente quase garantido, dado que há milhares de pessoas dispostas a viajar a turismo ou a negócios diariamente.
É o caso empresário brasileiro Mauricio Souza, radicado em Orlando, na Flórida (EUA), que está executando um plano complexo para chegar ao mercado doméstico brasileiro e, futuramente, ter presença relevante na América Latina com a Nella Airlines Group. Segundo ele, sem pressa nem estardalhaço.
“Não quisemos acelerar para não ter que lá na frente acontecer um desastre como o que presenciamos [com a Itapemirim]”, disse Souza em entrevista exclusiva à Bloomberg Línea.
“A tendência não é entrar grande no país. A tendência é crescer devagar, um degrau por vez. Não adianta querer abraçar o mundo e concorrer com as grandonas que estão já no mercado consolidadas”, afirmou o empresário.
A Itapemirim chegou a anunciar planos para voar para 35 destinos domésticos. Quando deixou de voar dias antes do Natal, deixou perto de 50 mil passageiros com bilhetes comprados sem poder viajar, segundo estimativas da própria companhia na ocasião.
O plano de Souza incluiu a operação da empresa aérea mais antiga da Bolívia, a Amaszonas, que estava em situação pré-falimentar em 2021 quando foi adquirida pela Nella, grupo controlado por ele e que inclui a venezuelana Albatros. O CEO revela que a tradicional companhia boliviana deixará de usar a marca Amaszonas e passará a usar o nome Nella.
A reestruturação da Amaszonas levou quase um ano, envolvendo negociações de contratos de leasing, dívidas trabalhistas, tributárias e com fornecedores, além de adequações relacionadas às normas de segurança. A dívida hoje está entre US$ 4 milhões e US$ 5 milhões, afirmou.
O país andino vizinho foi escolhido por razões estratégicas, conta Souza: primeiro, porque oferece o segundo menor preço para o combustível de aviação na América do Sul, atrás apenas da Venezuela. Será uma vantagem comparativa importante, defendeu. Segundo, pela localização que ele disse considerar central para que a cidade de Santa Cruz de la Sierra funcione como hub para destinos no Cone Sul.
Segundo o CEO, a Nella planeja iniciar operação de voos regulares no Brasil em 2023 e já está em processo de obtenção das certificações necessárias na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
O plano de Souza é ampliar a cobertura geográfica da Nella Airlines Group pela América Latina e o Caribe. Ele diz que o investimento total será de US$ 350 milhões, cujo capital ele diz que vem de um grupo saudita, de nome não revelado.
Atualmente, a Amaszonas opera na Bolívia, no Chile e no Paraguai e planeja voos regulares para Rio de Janeiro, São Paulo e Foz do Iguaçu, além de Peru e Argentina -- operações interrompidas na pandemia.
Confira os principais trechos da entrevista com o CEO do grupo Nella.
A Nella vai voar quando para o Brasil? Como anda o processo de certificação na Anac?
Quando fizemos a aquisição da Amaszonas, vimos que ela tinha um processo em andamento desde 2018 e estava mais avançado do que o processo da Nella. O que fizemos foi trocar o nome dessa empresa, que se chamava Regional Linhas Aéreas. Coincidentemente, a Passaredo também estava certificando uma empresa com o mesmo nome. Simplesmeste colocamos Nella Regional Linhas Aéreas e demos seguimento a esse processo.
Havia a expectativa de obtenção da certificação no primeiro trimestre. Por que a demora?
Houve uma revisão da RBAC [Regulamento Brasileiro da Aviação Civil] 121 depois do que aconteceu com a Itapemirim [a companhia brasileira deixou de voar seis meses depois da estreia no ano passado com atrasos de pagamentos e sem capital suficiente]. Não tem atraso no nosso cronograma. Ele está sendo feito de acordo com o planejamento. Não quisemos acelerar para não ter que lá na frente acontecer um desastre como o que presenciamos [com a Itapemirim].
A Itapemirim Linhas Aéreas deixou milhares de passageiros no chão às vésperas do Natal no ano passado, antes de encerrar suas operações. Como não repetir esse destino?
Compramos uma empresa falida [a boliviana Amaszonas] e reestruturamos a empresa. Há uma semana, saiu uma certificação para mais cinco anos. Significa que a operação nós sabemos fazer. Primeiro ela está operando fora para depois entrar no Brasil. A tendência não é entrar grande no país.
A tendência é crescer devagar, um degrau por vez. Não adianta querer abraçar o mundo e concorrer com as grandonas que estão já no mercado consolidadas. Essa é a diferença estratégica.
A Nella está buscando certificação em quatro países: Brasil, Paraguai, Chile e Portugal. Onde o processo para começar a voar está mais adiantado?
O processo brasileiro está muito similar ao chileno: entrando agora na fase de apresentação de aeronave. Ambos são processos de 2018. A fase 4 é a de apresentação do avião. A fase 3 é a conclusão dos manuais. No processo brasileiro, estamos na conclusão da fase 3 e há um manual pendente, que foi apresentado há uma semana.
No Chile, falta só apresentar o avião, que já temos, é um 737-800NG [da Boeing], que está na empresa venezuelana Albatros [adquirida pela Nella em 2021] já está disponível para ir para o Chile para terminar a certificação.
A que você atribui a demora da certificação no Brasil? Algum problema na Anac?
Não atribuo a demora à Anac. É apenas o planejamento da companhia. Preferimos estender mais o prazo para entrar com os dois pés no chão. Pelo contrário, a agência reguladora está ajudando. Estamos certificando na Nella Regional, Nella Express, um avião que nunca voou no Brasil.
Existe um tipo de certificação atípico. Primeiro o fabricante tem de validar ou não o Brasil, que é o Q400 [da Bombardier]. O fabricante fez a parte dele. Com a certificação da companhia, incluir um avião é mais simples.
Qual é o valor do plano de investimento?
O investimento total do grupo, que conseguimos com um grupo saudita, é de US$ 350 milhões para um contexto geral, de todas as empresas do grupo.
Como estão as operações já existentes da companhia?
A Bolívia foi o país que teve a melhor recuperação de demanda da América Latina, equivalente a 128% desde a pandemia. Estamos com um Load Factor [LF, fator de aproveitamento, que mede a relação entre oferta e demanda] de 86% de ocupação nos aviões.
Na Venezuela, tinha acabado a recessão. E os países em que operamos - Costa Rica e Colômbia - voltaram de novo a fechar. Na Costa Rica, tínhamos voos programados, mas não podemos operar, pois fecharam a fronteira.
Hoje como está a situação financeira da Nella?
Um dos requisitos para a renovação do certificado operacional é estar em dia com as contas e ter caixa. Esse é o principal requisito. A pandemia gerou algumas oportunidades. Um exemplo disso foi a [aquisição da] Amaszonas. Quando eu ‘startei’ [deu início] o projeto, infelizmente veio a pandemia. Como estava tudo desenhado, eu dei seguimento.
Com as pressões de custos como o da alta dos combustíveis, o modelo low cost de empresas aéreas ainda é viável?
Existe uma grande diferença entre low cost e low fare. A low cost é a companhia aérea que tem um modelo só de avião e o custo operacional dela é barato. Vender passagem barata é ser low fare. Para ser uma low fare, você tem que ser uma low cost. Para conseguir vender a passagem barata, há todo um contexto em torno disso: é preciso haver muita disponibilidade e incentivo fiscal.
Não é só querer vender barato, é preciso conseguir fazer. Por exemplo, a equiparação do preço do combustível que temos hoje na Bolívia. Hoje na Bolívia o combustível está 38 centavos de dólar.
Um exemplo simplório: se você tem uma operação Rio de Janeiro-Santa Cruz-Buenos Aires, você consegue ser mais competitivo do que qualquer um do mercado, pois onde outras companhias estão trabalhando a US$ 1,80, nós vamos trabalhar a US$ 0,38.
É por isso que a Nella resolveu investir na Bolívia, que fica no centro da América Latina e é o local onde o combustível é mais barato. Quer dizer, só não mais que a Venezuela, onde está US$ 0,11 o litro. A Bolívia é mais competitivo comparado com Colômbia, Peru e Chile.
Como está o endividamento da companhia?
A nossa operação é enxuta. Não estamos entrando no mercado com a aquisição de dívidas monstruosas. A nossa dívida na Bolívia era monstruosa, de acordo com o tamanho da companhia. Hoje essa dívida já está controlada. Já foram sanadas dívidas com aeroportos, pagamos 100% da dívida com a Naabol [Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos, agência governamental de aviação boliviana], pagamos 85% da dívida com a Sabsa [que administra os aeroportos no país] e pagamos cerca de 60% da dívida com impostos. Tudo isso em menos de um ano.
A empresa continua com dívidas com a ATT [Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes], que é como o Cade [Conselho Administrativo de Defesa Econômica] no Brasil. É o antigo ente regulador. E isso também está sendo sanado. As nossas dívidas são bem menores do que as dos competidores.
A empresa não pagava acordos trabalhistas desde 2019. Sanamos essas dívidas. As parcelas que temos hoje abertas são correntes. Fizemos acordos novos. A empresa tinha um déficit muito grande de pagamento de leasing. Hoje estamos sanando o pagamento de leasing. A Nella deve hoje de US$ 4 milhões a US$ 5 milhões de dívida corrente.
A colombiana Viva, que está ampliando operações no Brasil, é uma concorrente da Nella?
A Viva é uma operação low cost, low fare. É uma operação que tenta interligar a Colômbia. Hoje o Brasil está sem conectividade. Se você quer ir para Assunção, no Paraguai, saindo do Brasil, não há disponibilidade na Latam. Todos os voos estão lotados. Você tem que pegar um voo ir para o Panamá e de lá voltar para o Paraguai. A conectividade hoje no Brasil está fora do país, e não dentro.
A ideia da Viva é fazer a mesma coisa: o passageiro vai sair de São Paulo, ir para a Colômbia e voltar para o Paraguai ou para a Argentina. A nossa ideia de ter o hub em Santa Cruz [na Bolívia] é isto: São Paulo-Santa Cruz-Assunção, São Paulo-Santa Cruz-Chile. Não é preciso subir até quase a América do Norte para depois voltar. As operações da Viva não competem com a Nella, pois são outras rotas.
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