Bloomberg Línea — A capacidade de receber navios maiores para transportar a soja do Brasil até a China em condições mais competitivas de custos foi um dos principais motivos que levou exportadores a transferir os embarques de Paranaguá, no Paraná, para o porto de Santos, no litoral paulista. Pouco mais de 20 anos depois da migração que alterou a rota logística do agronegócio do país, uma nova mudança no escoamento da soja está perto de acontecer, seguindo uma estratégia muito semelhante.
Em Aracruz, no Espírito Santo, o grupo capixaba Imetame está construindo um porto apto a receber embarcações conhecidas como Capesize, com capacidade para transportar mais carga do que os famosos Panamax. Enquanto os navios que passam pelo canal panamenho transportam até 75 mil toneladas, o modelo maior suporta até 150 mil toneladas.
Desde o ano passado, a empresa já investiu cerca de R$ 200 milhões no projeto, que receberá um total de R$ 3 bilhões em sua primeira fase, que inclui, além do terminal de cargas, um terminal de contêineres. A área de contêineres, aliás, entrará em operação primeiro, em 2024. Já o terminal de grãos está previsto para iniciar as atividades em 2025.
“Vamos ter um porto capaz de receber navios que hoje não operam na costa brasileira porque não existe estrutura para recebê-los. Além disso, o mercado naval está migrando para navios maiores. Ter um porto com calado suficiente para receber essas embarcações será fundamental para garantir a competitividade do Brasil no comércio internacional”, disse Cristiane Marsillac, CEO do Porto Aracruz, em entrevista para a Bloomberg Línea.
Um dos elementos que permitirá a atracagem de navios maiores é o tamanho do calado. Hoje, o porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro, é o que tem o maior, com 14,7 metros de profundidade, seguido por Santos, com 14,5 metros. O calado previsto para o Porto Aracruz será de 16 metros.
Segundo a executiva, navios maiores permitem custos por tonelada transportada menores. Estudo da Fundação Dom Cabral (FDC) indica que, com o uso de embarcações Capezise, o custo do frete da soja transportada diminui em US$ 6 por tonelada, em uma análise conservadora. Diagnósticos mais recentes feitos pela empresa indicam a possibilidade de uma economia entre US$ 7 e US$ 10 por tonelada. O custo por tonelada de soja saindo do porto de Santos para a China é de US$ 63,50.
“Olhando para o cenário mais conservador, nossa zona de abrangência incluiria a soja produzida em Minas Gerais, Goiás, leste de Mato Grosso e parte da Bahia. Em uma perspectiva mais otimista, poderíamos receber soja de áreas ainda mais distantes”, disse a CEO do Porto Aracruz.
Os cálculos do Porto Aracruz apontam que o terminal de grãos poderia movimentar por ano entre 9,8 milhões e 11,5 milhões de toneladas de soja, considerando a economia de US$ 6 por tonelada. O volume já seria equivalente aos embarques de soja realizados pelo porto de São Luís (Maranhão), o principal do arco norte, por onde foram exportadas 10,1 milhões de toneladas no ano passado. No cenário mais otimista, o novo porto do Espírito Santo seria capaz de atender uma demanda entre 23,2 milhões e 27 milhões de toneladas de soja, volume equivalente ao exportado por Santos em 2021.
“Acreditamos que seremos os primeiros a ter um porto capaz de receber navios maiores e que, aos poucos outros, virão atrás. Vamos movimentar toda uma cadeia nova”, prevê o executivo.
Um pouco da história
Os portos de Rio Grande e Paranaguá, nos estados do Rio Grande do Sul e do Paraná, respectivamente, já dominaram as exportações de soja do Brasil. Conforme a produção do grão migrou para o Centro-Oeste, o porto gaúcho perdeu relevância e a maior parte dos embarques se concentraram no Paraná.
Quando as filas de caminhões passaram a fazer parte da paisagem paranaense no período do escoamento da safra, no início dos anos 2000, o porto de Santos enxergou uma oportunidade para diversificar sua pauta e ampliou os investimentos para receber a soja e seus derivados. Até então, o porto paulista dominava os embarques de café e carnes.
Hoje, quase 30% da soja exportada pelo Brasil sai pelo porto de Santos, segundo dados da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais). Já os embarques por Paranaguá e Rio Grande representam cerca de 15% cada um das exportações totais de soja. Pelo arco norte, o principal porto para o escoamento do grão é o de São Luís, responsável por pouco mais de 11% dos embarques.
Um dos motivos para a alteração na rota do escoamento da soja foi o aumento das exportações do grão para a China. O país asiático, que era o destino de apenas 20% da soja exportada pelo Brasil há duas décadas, recebeu no ano passado o equivalente a 70% dos embarques nacionais.
Outra razão foi a capacidade do Porto de Santos em receber navios maiores, o que tornava a rota até a China mais competitiva do que a partir do Paraná, que operava com navios menores até então. Atualmente, tanto o porto de Santos quanto o de Paranaguá têm estrutura para receber os navios conhecidos por Panamax, com capacidade para até 90 mil toneladas de grãos.
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