Bloomberg — Em uma conversa recente com uma concessionária na área de Dallas, me perguntaram quem pode comprar os veículos elétricos que chegarão ao mercado nos próximos anos. Segundo a concessionária, apesar do burburinho dos veículos elétricos, muitos de seus clientes ganham pouco e já tentam negociar qualquer abatimento nas parcelas de um carro. Comprar um Tesla de US$ 60 mil é inviável.
Ele tem um bom argumento. Os veículos elétricos no mercado estão muito além dos recursos da maioria dos consumidores e estão cada vez mais caros. A Tesla (TSLA) e a Rivian aumentaram seus preços este mês. O Tesla mais barato – o Model 3 – atualmente custa a partir de US$ 47 mil. O Mach-E da Ford tem um preço base semelhante se você incluir a taxa de entrega e os impostos. O Lyriq da Cadillac começará em cerca de US$ 60 mil quando entrar em produção na próxima semana.
Quem pode pagar esses carros? É uma pergunta fundamental à medida que as montadoras levam os veículos para o mercado em busca de crescimento. Também é vital que os formuladores de políticas entendam a economia do mercado de automóveis à medida que avaliam a expansão dos incentivos para veículos elétricos e gastam dinheiro com uma rede de carregadores.
Vamos explorar alguns números. A parcela média de um veículo de qualquer tipo hoje em dia é de US$ 691, de acordo com a pesquisadora Cox Automotive. É isso mesmo. E isso não é apenas para veículos elétricos ou mesmo de luxo. É tudo no mercado.
O NerdWallet.com, site que ajuda os consumidores a comparar as taxas de crédito, diz que os compradores de carros devem gastar 10% de seu salário líquido por mês em seu veículo. Se aceitarmos isso como regra geral, os compradores de carros precisam faturar cerca de US$ 7 mil por mês para comprar apenas um veículo novo médio nos dias de hoje. Isso pressupõe uma renda bruta de cerca de US$ 110 mil por ano. Não é necessário ser muito rico para comprar um carro novo hoje em dia, mas esse valor é bem mais alto que a renda familiar média de US$ 65 mil nos Estados Unidos.
Para comprar um veículo elétrico, os consumidores precisam estar muito bem de vida. Cerca de um terço das famílias americanas ganham mais de US$ 100 mil por ano e cerca de 15% ganham entre isso e US$ 150 mil, segundo a IbisWorld. Se fossem sensatos, comprariam um veículo elétrico e nada mais. Como a maioria das famílias possui dois ou mais veículos, isso reduz ainda mais o número de famílias que podem comprar veículos elétricos pelos preços atuais. Para uma família média comprar dois veículos elétricos, seria necessário que duas pessoas ganhassem mais de US$ 100 mil. A maioria dos veículos elétricos tem um preço bem acima do carro médio, tornando a avaliação ainda mais difícil para a maioria dos americanos.
Junte todos esses números e veremos que menos de 15% dos motoristas dos EUA podem comprar carro movido a bateria. Se há recursos para comprar um, esses motoristas ainda precisam estar convencidos de que a bateria aguenta o suficiente, que os carregadores são abundantes e que vale a pena gastar um dinheiro extra para comprar um.
À medida que os custos de baterias diminuírem, veículos elétricos ficarão mais baratos. Os modelos oferecidos, como o F-150 Lightning da Ford e o Cadillac Lyriq da General Motors, revoltaram muitos consuidores (a Ford limitou suas reservas de Lightning em 200 mil unidades e parou de receber pedidos em dezembro). Consumidores abastados estão fazendo fila. Para ir além dos abastados, a GM também trará os SUVs Chevy Equinox e Blazer até 2024 e com preços na faixa de US$ 30 mil.
Esses preços ajudarão a popularizar os veículos elétricos. E o preço do arrendamento também pode facilitar o acesso a mais desses veículos. Mas uma vez que as montadoras conquistem os primeiros adeptos, pode ser difícil fazer com que os compradores da América Central se tornem sustentáveis. É por isso que as montadoras estão pressionando por créditos fiscais que chegariam a US$ 12,5 mil por veículo. Mesmo com o preço médio de um carro novo atualmente, a maioria dos americanos não conseguiria pagar.
--Este texto foi traduzido por Bianca Carlos, localization specialist da Bloomberg Línea.
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